蔣秋霞：跨越“S型曲線”的二次增長——中國新能源汽車的新使命｜經(jīng)理人雜志

對(duì)我國新能源汽車供應(yīng)鏈來說，機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)并存，“強(qiáng)鏈”“補(bǔ)鏈”需要雙管齊下，以夯實(shí)前期的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，在“三電”（動(dòng)力電池、電機(jī)、電控）以及其他零部件領(lǐng)域構(gòu)建的優(yōu)勢(shì)，還需要在接下來的轉(zhuǎn)型升級(jí)戰(zhàn)中繼續(xù)增強(qiáng)；在“軟件定義汽車”趨勢(shì)下，芯片、軟件算法等弱勢(shì)環(huán)節(jié)需要補(bǔ)足。

2021年3月2日，在公司2020年財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李斌表示，公司在今年二季度電池供應(yīng)會(huì)是最大的瓶頸。電池企業(yè)反應(yīng)聯(lián)動(dòng)。寧德時(shí)代積極擴(kuò)產(chǎn)、比亞迪被爆出刀片電池暫時(shí)性供應(yīng)緊張……

從上述企業(yè)的市場(chǎng)動(dòng)態(tài)來看，動(dòng)力電池呈現(xiàn)產(chǎn)能不足。值得注意的是，這已經(jīng)成為今年上半年，新能源車企以及動(dòng)力電池企業(yè)最關(guān)心的話題，甚至遠(yuǎn)超芯片短缺。令人疑惑的是，我國動(dòng)力電池產(chǎn)量占據(jù)全球70%，為什么還不足以應(yīng)對(duì)產(chǎn)能不足的難題？“電池供應(yīng)不足的主要原因在于，新能源汽車市場(chǎng)快速增長，但動(dòng)力電池、尤其是優(yōu)質(zhì)電池的產(chǎn)能卻未能及時(shí)跟上，同時(shí)也受到原材料漲價(jià)以及供應(yīng)等方面的影響?！绷_蘭貝格全球高級(jí)合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟表示。

這意味著，盡管我國已經(jīng)具備全球較完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但還存在一些不足。總體來看，我國在動(dòng)力電池、電機(jī)、電控等方面已經(jīng)構(gòu)筑比較完整的供應(yīng)鏈，但向智能網(wǎng)聯(lián)汽車升級(jí)已經(jīng)成為新能源汽車下一步發(fā)展的共識(shí)，國內(nèi)在自動(dòng)駕駛、軟件算法等方面還落后于人。要保障我國新能源汽車供應(yīng)鏈的安全，“增強(qiáng)供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)（簡(jiǎn)稱“強(qiáng)鏈”）和補(bǔ)足供應(yīng)鏈劣勢(shì)（簡(jiǎn)稱“補(bǔ)鏈”）需要雙管齊下。

具有相對(duì)完備的供應(yīng)鏈

新能源汽車供應(yīng)鏈，總體上可以劃分為上游（主要包括原材料、設(shè)備和零部件）、中游（整車制造、充電樁/站）、下游（流通及服務(wù)）三個(gè)環(huán)節(jié)，如右頁圖所示，可以發(fā)現(xiàn)，上游環(huán)節(jié)涉及的供應(yīng)商和供應(yīng)鏈最為繁雜，卻還是無法與傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)鏈相比，但是在未來三五年內(nèi)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車會(huì)成為新能源汽車發(fā)展的趨勢(shì)，不僅將給整個(gè)供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)帶來新的機(jī)會(huì)，也將更加充盈整個(gè)市場(chǎng)鏈條。

具體來看，上游環(huán)節(jié)中，占據(jù)新能源汽車成本最大的零部件被統(tǒng)稱為“三電”，即動(dòng)力電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，總體占比達(dá)到63%。從市場(chǎng)格局來看，國內(nèi)新能源汽車“三電”環(huán)節(jié)均處于以國內(nèi)供應(yīng)商占據(jù)主導(dǎo)地位的局面，某些環(huán)節(jié)呈現(xiàn)寡頭競(jìng)爭(zhēng)特點(diǎn)。

動(dòng)力電池方面，總體為“兩超多強(qiáng)”?！皟沙敝笇幍聲r(shí)代（300750.SZ）和LG，“多強(qiáng)”包括松下、比亞迪（00285.HK）、三星、億緯鋰能（300014.SZ）、中航鋰電、力神電池、國軒高科（002074.SZ）、SK、孚能科技（688567.SH）、欣旺達(dá)（300207.SZ）等超過10家國內(nèi)外電池企業(yè)。在“多強(qiáng)”陣營中，除松下、三星、SK外，以我國動(dòng)力電池企業(yè)為主，并且根據(jù)具體技術(shù)路線的不同，形成了圓柱、方形、軟包的不同競(jìng)爭(zhēng)格局。整體來看，我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈非常齊全，從最上游的鋰礦等到正極、負(fù)極、電解液、隔膜、設(shè)備等，都分別涌現(xiàn)了一批優(yōu)秀的企業(yè)，如北大先行、德方納米（300769.SZ）、貝特瑞（835185.nq）、廈門鎢業(yè)（600549.SH）、杉杉股份（600884.SH）、天賜材料（002709.SZ）、新宙邦（300037.SZ）、星源材質(zhì)（300568.SZ）、恩捷股份（002812.SZ）、先導(dǎo)智能（300450.SZ）等等。

電機(jī)方面，主要形成國內(nèi)供應(yīng)商、國外供應(yīng)商、中外合資供應(yīng)商三足鼎立的局面，從市場(chǎng)份額來看，主要還是國內(nèi)供應(yīng)商占比總和最大。國內(nèi)供應(yīng)商以車企或車企子公司以及第三方自主電機(jī)企業(yè)為主，前者典型代表有比亞迪子公司——弗迪動(dòng)力、上汽子公司——華域電動(dòng)、蔚來子公司——蔚然動(dòng)力、奇瑞新能源，后者則以精進(jìn)電動(dòng)、上海電驅(qū)動(dòng)等為代表。

電控方面，競(jìng)爭(zhēng)格局與電機(jī)市場(chǎng)相似，由于國外品牌價(jià)格較高，而國內(nèi)品牌近年來技術(shù)不斷提升和優(yōu)化，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力加強(qiáng)，國內(nèi)新能源汽車電控市場(chǎng)也是由本土品牌主導(dǎo)，其中又分為車企陣營，比如比亞迪、北汽新能源等，還有第三方自主研發(fā)陣營，上海電驅(qū)動(dòng)占據(jù)核心地位，其次為巨一自動(dòng)化、藍(lán)海華騰、匯川技術(shù)（300124.SZ）等。

另外，優(yōu)質(zhì)低價(jià)依然是零部件供應(yīng)商挑戰(zhàn)國外供應(yīng)商的首要選擇。一方面本土零部件供應(yīng)商科技創(chuàng)新能力提升，形成國產(chǎn)替代，另一方面是占據(jù)本土采購、服務(wù)等綜合優(yōu)勢(shì)，國內(nèi)零部件供應(yīng)商依靠?jī)?yōu)質(zhì)低價(jià)，在線控底盤、儀表板、內(nèi)飾等很多零部件領(lǐng)域已經(jīng)切入合資車型或中高端車企供應(yīng)鏈。

總體來說，我國新能源汽車占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)形成全球相對(duì)完備的產(chǎn)業(yè)鏈，吸引著高端外資車企的進(jìn)入。在“三電”以及其他零部件領(lǐng)域構(gòu)建的優(yōu)勢(shì)，還需要在接下來的轉(zhuǎn)型升級(jí)戰(zhàn)中繼續(xù)增強(qiáng)。

重塑格局中的六項(xiàng)挑戰(zhàn)

未來三五年內(nèi)，新能源汽車向智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展已經(jīng)是大勢(shì)所趨，在這一輪新的風(fēng)口，新能源汽車車企希望加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)鏈的話語權(quán)，不少車企選擇自研零部件或扶持后來者，同時(shí)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將帶來更加顛覆性的影響，比如“軟件定義汽車”概念下，很多車企紛紛與BAT、華為等互聯(lián)網(wǎng)軟件企業(yè)、通信巨頭達(dá)成合作。在此背景下，國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈或?qū)⒚媾R重塑的壓力。因此，存在的一些問題或弱勢(shì)環(huán)節(jié)，還需要補(bǔ)足。

高端電池產(chǎn)能不足。全球動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)格局呈現(xiàn)寡頭競(jìng)爭(zhēng)之勢(shì)，我國動(dòng)力電池企業(yè)技術(shù)路線豐富多樣，數(shù)量是全球之最，但很多電池企業(yè)在制造工藝上達(dá)不到車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，所以存在行業(yè)整體產(chǎn)能過剩，但高端電池產(chǎn)能不足的情況。因此，很多有實(shí)力的車企，為擺脫高端電池企業(yè)的限制，有的通過合資建廠加大專供產(chǎn)能，比如戴姆勒與寧德時(shí)代、特斯拉與松下、通用與LG；有的選擇培養(yǎng)二級(jí)梯隊(duì)的供應(yīng)商，如大眾與國軒高科；還有的自建動(dòng)力電池，如長城剝離動(dòng)力電池事業(yè)部，成立蜂巢能源。這也是目前車企想要增強(qiáng)在動(dòng)力電池供應(yīng)商話語權(quán)的幾種普遍方式。

面臨日韓系電池重返市場(chǎng)的壓力。目前，從具體的裝機(jī)總量來看，寧德時(shí)代一騎絕塵，成為全球當(dāng)之無愧的第一大動(dòng)力電池供應(yīng)商。但LG、松下、三星、SK等日韓系電池企業(yè)的實(shí)力不容小覷。

以LG為例，此前，這些外資電池企業(yè)受限于無法進(jìn)入2015年5月我國頒布的《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（業(yè)內(nèi)俗稱“白名單”，此前政策規(guī)定，新能源汽車只有搭載進(jìn)入白名單的動(dòng)力電池，才可以獲得補(bǔ)貼），在裝機(jī)量上稍遜一籌。但2019年6月21日我國工信部取消白名單后，可以注意到，LG的裝機(jī)量立馬沖上排行榜的第三位，僅落后于寧德時(shí)代、比亞迪。中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2020年LG裝機(jī)總量達(dá)4.13Gwh，市占比達(dá)6.5%。

也有人提出，外資或者合資車企與國內(nèi)零部件供應(yīng)商尤其是動(dòng)力電池企業(yè)的深度綁定越來越大，受到日韓系電池的影響有限。但從新能源汽車的銷量來看，排名前列車企的帶動(dòng)效應(yīng)會(huì)很強(qiáng)。從乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)(簡(jiǎn)稱乘聯(lián)會(huì),英文簡(jiǎn)稱CPCA)發(fā)布的《2020年新能源銷量車TOP10》榜單看，特斯拉Model3、五菱宏光MINI EV、歐拉黑貓位居前三，另外，理想ONE、蔚來ES6分別居于第七、第九位。這些前十車企必然會(huì)拉動(dòng)其供應(yīng)鏈服務(wù)商的增長。以特斯拉國產(chǎn)化為例，在沒有白名單護(hù)航下，寧德時(shí)代直接PK松下，到底最后供應(yīng)份額如何分配呢？拭目以待。

在向智能網(wǎng)聯(lián)汽車過渡過程中，受制于芯片、軟件算法、自動(dòng)駕駛等技術(shù)的發(fā)展。芯片方面，中國對(duì)絕緣柵雙極晶體管（IGBT）芯片等外國芯片的嚴(yán)重依賴，此類芯片被廣泛應(yīng)用于新能源汽車。英飛凌、英特爾和英偉達(dá)等主要芯片廠商，向研發(fā)電池、電控、高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）等整機(jī)部件模塊的中國制造企業(yè)提供此類重要部件①。

軟件算法方面，“軟件定義汽車”已經(jīng)成為發(fā)展主流。從目前的發(fā)展趨勢(shì)看，比如在車載機(jī)器人、控制界面等領(lǐng)域，很多硬件零部件被更優(yōu)化的設(shè)計(jì)以及不斷改進(jìn)的軟件功能所取代，軟件代碼和算法的復(fù)雜性也隨之提升，未來，新能源汽車對(duì)軟件的依賴會(huì)越來越大。

自動(dòng)駕駛方面，要實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)化，目前新能源汽車的第一步就是解決自動(dòng)駕駛問題。在現(xiàn)有的成熟的自動(dòng)駕駛路線中，暫時(shí)還沒有能夠讓汽車實(shí)現(xiàn)L4級(jí)、L5級(jí)②的技術(shù) 

“新四化”不可逆轉(zhuǎn)

汽車“新四化”：電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化，已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。我國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)，當(dāng)自動(dòng)駕駛達(dá)到L4級(jí)別及以上后，電動(dòng)汽車將由電氣化上升為智能化、網(wǎng)聯(lián)化，整個(gè)供應(yīng)鏈的價(jià)值體系將轉(zhuǎn)移。對(duì)國內(nèi)整個(gè)供應(yīng)鏈以及新能源汽車車企來說，有三個(gè)話題需要深思：

一是供應(yīng)鏈安全問題。這主要涉及某些被“卡脖子”的核心零部件、材料或者設(shè)備供應(yīng)商。加速國產(chǎn)化替代，削弱對(duì)國外供應(yīng)鏈的依賴，這將會(huì)是一個(gè)長期課題。慶幸的是，近年來，在我國晶圓廠商、芯片代工廠、設(shè)備廠商等的努力下，國產(chǎn)芯片制造產(chǎn)業(yè)已經(jīng)能夠自主生產(chǎn)汽車級(jí)需求的28納米、16納米和14納米芯片。

二是需要尋找新的增長極。通過優(yōu)質(zhì)低價(jià)固然是初期搶占市場(chǎng)的策略，但如何結(jié)合科技創(chuàng)新來提升零部件的附加值以及技術(shù)壁壘，擺脫價(jià)格戰(zhàn)的泥淖，或許會(huì)摸索出新的發(fā)展路徑。比如在軟件算法、自動(dòng)駕駛方面的技術(shù)創(chuàng)新，甚至在動(dòng)力電池的技術(shù)更新迭代上，繼續(xù)升級(jí)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)。

三是塑造品牌力。我國新能源汽車供應(yīng)鏈完備，但從上游原材料、中游到下游，每個(gè)細(xì)分鏈條上的品牌認(rèn)知卻還有待加強(qiáng)。比如動(dòng)力電池企業(yè)，國內(nèi)除過寧德時(shí)代、比亞迪，其他二線梯隊(duì)的電池企業(yè)過于混雜，還沒有建立強(qiáng)品牌，實(shí)現(xiàn)盈利的企業(yè)還不多。 

① 來源：《2020中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書》——出自中國汽車百人會(huì)、羅蘭貝格

② 自動(dòng)駕駛分為五個(gè)技術(shù)層級(jí)：Leve 1：輔助駕駛；Leve 2：部分自動(dòng)化，目前市場(chǎng)主流；Leve 3：有條件自動(dòng)化；Leve 4：高度自動(dòng)化，相當(dāng)于解放雙手；Level 5 完全自動(dòng)化，相當(dāng)于不需要人操作和監(jiān)視，操作艙完全取消。

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