歷經(jīng)時逾3年的至暗歲月，中國郵輪產(chǎn)業(yè)苦等到新生。

3月30日，交通運輸部印發(fā)通知，試點復航上海、深圳至周邊國家、地區(qū)港口間郵輪運輸，暫定試點6個月至1年，根據(jù)疫情防控政策、出入境旅游政策和市場情況等適時優(yōu)化調(diào)整；與之相呼應，3月31日，文化和旅游部印發(fā)通知，宣布即日起恢復全國旅行社及在線旅游企業(yè)經(jīng)營外國人入境團隊旅游和“機票+酒店”業(yè)務。

來源交通運輸部

受系列政策利好驅(qū)動，包括皇家加勒比、MSC地中海郵輪、招商維京游輪等在內(nèi)，國內(nèi)郵輪產(chǎn)業(yè)幾大市場主體均第一時間做出積極回應。然而就在行業(yè)信心集體高漲之際，有非主流玩家卻上演了明顯違和的一幕。

跨境政策解凍之際，渤海輪渡退出中韓航線業(yè)務

天眼查顯示，3月27日，煙臺渤海國際輪渡有限公司（以下簡稱“煙臺渤海國際輪渡”）股權結構發(fā)生變更，原控股股東渤海輪渡(603167.SH)（持股30%）退出渤海國際輪渡股東序列，原第二大股東山東港口航運集團有限公司（以下簡稱“山東港口航運集團”）持股比例由20%升至50%，成為煙臺渤海國際輪渡第一大股東。

來源天眼查

追溯來看，此次股權轉(zhuǎn)讓源于2022年12月3日渤海輪渡發(fā)布的一則董事會決議公告，為進一步深化產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，實現(xiàn)公司更好地發(fā)展，渤海輪渡擬將所持有的從事中韓航線經(jīng)營的煙臺渤海國際輪渡30%股權、煙臺FERRY株式會社30%股權和渤海國際輪渡(香港)有限公司51%股權整體打包轉(zhuǎn)讓。本次股權轉(zhuǎn)讓采取進場交易方式進行，掛牌價格不低于總計評估值，即17490.84萬元。

2023年1月9日至2月8日，渤海輪渡在大連產(chǎn)權交易所正式掛牌轉(zhuǎn)讓煙臺渤海國際輪渡等3家公司的股權，掛牌價格為17490.84萬元，期間只產(chǎn)生山東港口航運集團（實控人為青島市國資委）一家符合條件的意向受讓方，2月15日，渤海輪渡與山東港口航運集團簽署協(xié)議，確認此次交易生效。

資料顯示，渤海輪渡由遼漁集團（遼寧省國資委直管）于1998年投資成立，主營國內(nèi)客貨滾裝運輸、國際客滾運輸、郵輪旅游、融資租賃、燃油供應等業(yè)務，2012年9月，渤海輪渡成功上市，成為山東首家登陸A股市場的航運企業(yè)。歷經(jīng)多年發(fā)展，截至2021年底，渤海輪渡總資產(chǎn)為51.01億元，凈資產(chǎn)為37.69億元，資產(chǎn)負債率為26.1%。

視線轉(zhuǎn)向煙臺渤海國際輪渡，該公司由渤海輪渡于2013年2月聯(lián)合韓國HANARO(株)等韓方企業(yè)投資成立，注冊地為煙臺市，渤海輪渡以30%的持股比例，為渤海國際輪渡第一大股東，2014年7月1日，煙臺渤海輪渡以期租客滾船的方式，正式開通煙臺-平澤航線。

雙方合作看似順利，實際頗為曲折，早在2009年，煙臺港集團、渤海輪渡及韓國HANARO(株)就達成合作意向，擬合資開辟煙臺-韓國平澤客滾航線，但由于該航線的經(jīng)營權需經(jīng)中韓客貨班輪協(xié)會及中韓海運會談通過，審批過程阻力重重。經(jīng)中方核心工作組不懈努力，并取得部、省、市相關部門支持，該航線終在中韓第十九次海運云南麗江會談獲批。

合資公司選址煙臺且主營中韓航線——這場“雙向奔赴”并非一時沖動，而是根植于中韓雙邊商貿(mào)持續(xù)升溫的時代背景。

據(jù)報道，2011年煙臺對韓貿(mào)易總額達91.5億美元，韓國為煙臺市最大的貿(mào)易伙伴，占全市進出口額1/5。同時歸因地緣優(yōu)勢，煙臺成為韓企在山東最集中的地區(qū)，數(shù)據(jù)顯示，彼時煙臺實際利用韓資近50億美元，為該市最大外資來源國，密切的經(jīng)貿(mào)往來，催生煙臺-韓國之間大量的集裝箱、散雜件貨物流需求；此外，韓國還是煙臺市第一大境外客源市場，在雙邊旅游產(chǎn)業(yè)的政策引導下，煙臺與韓國之間的客流量持續(xù)增加。

2014年4月16日，韓國“世越號”客輪在全羅南道珍島郡海域浸水沉沒，事故造成296人死亡、8人下落不明震驚世界。受此警示，自2014年8月起，交通運輸部組織開展了為期一年的中韓客貨班輪運輸專項整治工作，暫停成立新企業(yè)、新開通航線和新投入運力準入，杜絕船舶“帶病”航行。

鑒于船舶硬件問題帶來的安全風險和發(fā)展瓶頸，2015年，煙臺渤海國際輪渡主要股東在香港設立香港渤海國際輪渡，由香港渤海國際輪渡投資建造800客位“海藍鯨”號客箱船，以光租的方式租賃給煙臺渤海國際輪渡。2017年6月25日，“海藍鯨”投入運營。

資料顯示，“海藍鯨”輪船總投資5000萬美元，長182.6米，型寬25.2米，總噸2萬多噸?？裳b載約460個標準集裝箱，旅客810名，服務航速可達22.5節(jié)以上?！昂Ｋ{鯨”輪每周二、周四、周日晚7點由煙臺港開航，次日早10點抵達平澤港，每周一、周三、周五晚8點再由平澤港開航，次日早9點抵達煙臺。

按官方說法，“海藍鯨”輪作為客班輪可實現(xiàn)集裝箱快速通關，大大節(jié)省了時間和運營成本，這是中韓國際航線發(fā)展史上濃墨重彩的一筆，將為中韓國際航線注入新活力、新動能，同時推動中韓關系國家“一帶一路”倡議和中韓自貿(mào)區(qū)建設優(yōu)勢進入新的發(fā)展階段。

政局/疫情接連暴擊，十年虐戀耗盡聯(lián)姻初心

根據(jù)香港渤海國際輪渡與煙臺渤海國際輪渡簽訂《光船租賃合同》，自2017年6月25日起，煙臺渤海國際輪渡光租香港渤海國際輪渡“海藍鯨”客箱船，期限8年。2017年6月25日至2017年12月31日船舶租金1.85萬美元/天，2018年1月1日起至最終還船之日船舶租金1.9萬美元/天。

雖年租金高達近700萬美元，但結合市場供需矛盾，煙臺渤海國際輪渡對該航線運營信心滿滿。按照渤海輪渡此前的說法，原“思丹娜女神”客滾船因載貨量限制，逢高峰?，F(xiàn)滿載甩集裝箱現(xiàn)象；客運方面，全年平均實載率達到80%以上，滿載情況常有，旺季時存在客源較多無座情形。

尷尬的是，就在煙臺渤海國際輪渡“鳥槍換炮”的當年，陡轉(zhuǎn)直下的雙邊關系，直接給了渤海輪渡新船下水的中韓航線業(yè)務“當頭一棒”。

2016年9月，韓國國防部宣布確定樂天集團的星州高爾夫球場為“薩德”系統(tǒng)部署點，盡管中方多次提出嚴正交涉，但韓方堅持一意孤行，2017年2月28日，韓國宣布與樂天集團簽署了有關確保部署“薩德”用地的易地協(xié)議。受此事件影響，以中國母港始發(fā)郵輪繞道韓國為標志，中韓雙邊經(jīng)貿(mào)極速降溫。

財報顯示，薩德事件發(fā)生前的2016年，煙臺渤海國際輪渡實現(xiàn)凈利潤529.09萬元，而在薩德危機爆發(fā)的2017年， 客滾船換新的煙臺渤海國際輪渡凈利潤降至196.02萬元，2018年，盡管渤海輪渡稱該航線客運量為17.7萬人次，同比增長3%；集裝箱量達4.4萬TEU，同比增長7%；但其凈利潤仍未至跌勢，降至80.07萬元，到2019年，其凈利潤更是由盈轉(zhuǎn)虧，暴降至-1229.91萬元。

進入2020年，席卷全球的疫情直接導致各國跨境出行業(yè)務墜入冰點。據(jù)報道，2020年4月，煙臺毓璜頂街道企業(yè)走訪調(diào)研了煙臺渤海國際輪渡自2020年1月份以來的載客及貨運情況、受疫情損失程度、4月份預計運營情況等，還就下步如何盡快恢復客運、協(xié)調(diào)有關部門提升通關便利度等問題進行了深入探討，此后，煙臺渤海國際輪渡直面三年疫情掙扎。

財報顯示，2020年，煙臺渤海國際輪渡凈利潤降至-3262.42萬元，公司期末凈資產(chǎn)為-804.81萬元，已陷入資不抵債境地；或是受益于國際貨運運力階段性供需失衡（2021年“海藍鯨”輪最高滿載462標箱創(chuàng)出口新高，全年完成集裝箱量5.36萬TEU，而2020年完成集裝箱量為3.8萬TEU），2021年和2022年上半年，煙臺渤海國際輪渡經(jīng)營由虧轉(zhuǎn)正，凈利潤分別為1490.06萬元和2686.97萬元。

來源渤海輪渡2022年半年報

盡管煙臺渤海國際輪渡業(yè)務呈短暫回暖態(tài)勢，但這無法扭轉(zhuǎn)渤海輪渡在集團層面遭遇的挑戰(zhàn)。財報顯示，2022年上半年，渤海輪渡實現(xiàn)營業(yè)收入59044.58萬元，同比下降14.07%，實現(xiàn)歸屬于母公司股東的凈利潤7809.19萬元，同比下降34.29%。

就此次股權轉(zhuǎn)讓前夕，渤海輪渡董秘在上證E互動中回復投資者“打包轉(zhuǎn)讓中韓航線相關公司股權考慮是否周全？”一問時直言，經(jīng)營中韓航線的三家公司自成立以來，經(jīng)營效果不達預期，且隨著中韓航線相關政策的調(diào)整，該航線的經(jīng)營仍將面臨極大的不確定性。

新掌舵者釋放革新信號，渤海輪渡能否跳出歷史循環(huán)

或是寄希望于管理層換血以扭轉(zhuǎn)頹勢，信息顯示，2022年7月，渤海輪渡選舉呂大強（2021年6月就任遼漁集團董事長）兼任渤海輪渡董事長，以掌舵者換新為始，遼漁集團再次踏上轉(zhuǎn)型征程。

2022年7月，遼漁集團召開項目說明會，為打造現(xiàn)代海洋經(jīng)濟體系架構，遼漁集團決定積極對接國家和省、市“打造工業(yè)旅游示范基地”“規(guī)劃建設海洋旅游產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)”等政策，推出“活態(tài)產(chǎn)業(yè)+文旅項目”總體構想。

具體而言，未來，遼漁集團將堅持業(yè)態(tài)活化生產(chǎn)與文旅并重，依托海洋捕撈、港口物流、客滾運輸、海洋食品四大主業(yè)板塊，發(fā)展輪渡省際客滾游和郵輪沿海游、海洋主題消費娛樂和體驗中心、東北亞客滾航運服務中心和數(shù)字遼漁、智慧漁業(yè)等內(nèi)容。

攝圖網(wǎng)

或是與集團戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型協(xié)同，渤海輪渡由此將所持有的煙臺渤海國際輪渡30%股權、煙臺FERRY株式會社30%股權和渤海國際輪渡(香港)有限公司51%股權整體打包轉(zhuǎn)讓，渤海輪渡在中韓航線上的十年虐戀，至此宣告終結。

追溯來看，中韓航線客滾船面世之初被渤海輪渡視作轉(zhuǎn)型亮點之一，該航線運營已長達10年之久，聚焦掛牌轉(zhuǎn)讓時間點，于防疫政策轉(zhuǎn)向前夕放手，渤海輪渡似乎存有某種誤判形勢，但站在更為現(xiàn)實的視角審視，此番決絕割舍，或許更多是向劇變的大時代無奈妥協(xié)。

作為服務于煙臺-韓國雙邊商貿(mào)的運輸載體，煙臺韓資企業(yè)的“聚散離合”，將深度影響渤海輪渡中韓航線業(yè)務的未來。觀察可以發(fā)現(xiàn)，以2017年雙邊關系陡降為始，某種本不該如此流向的潮水似乎正在加速襲來，受多重因素復合影響，要想延緩乃至扭轉(zhuǎn)這一趨勢，所付出的努力或?qū)⒈对觥?/p>

以大宇造船海洋(山東)有限公司為例，作為韓國船業(yè)巨頭大宇造船投建的船廠，2017年其產(chǎn)值達45億，但聞旅查詢近況發(fā)現(xiàn)，公司參保人數(shù)已從2016年的1940人，降至2021年的1241人；再譬如和喜星電子（煙臺）有限公司和浪潮樂金，作為早前韓國LG集團落戶煙臺的大戶，目前喜星電子參保人數(shù)已從2017年的5060人暴降至2021年的952人，而浪潮樂金更是在2019年遭LG撤場，公司參保人數(shù)從2019年的4539人，直降至2021年的0人。

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而聚焦遼漁集團掌門人換新后提到的轉(zhuǎn)型方向之一——郵輪沿海游，聞旅查詢發(fā)現(xiàn)，渤海輪渡圍繞該業(yè)務摸索多年至今，盡管航線調(diào)整頻繁且區(qū)域跨度較大，但該團隊始終難以自證其運營能力。

財報顯示，從2015年～2019年，渤海郵輪有限公司始終雷打不動占據(jù)渤海輪渡主要控股參股公司的虧損之王，其年度凈虧損分別為-4406.12萬元、-5403.22萬元、-3990.69萬元、-252.81萬元和-3184.18萬元，5年凈虧損總額高達1.72億元。

疫情前便已形同“扶不起的阿斗”，疫情之下，渤海輪渡的郵輪業(yè)務更顯舉步維艱。2020年、2021年和2022年上半年，渤海郵輪有限公司凈虧損分別為-5792.20萬元、-2526.75萬元和-1264.61萬元。

時值國內(nèi)郵輪政策解凍伊始，以皇家加勒比為代表，國際大型郵輪集團航線運力臨時抽調(diào)難“趕趟”，這給了本土玩家難得的搶跑契機，為加速擠占階段性的市場真空，以招商維京郵輪為代表的本土玩家籌備充分已率先出發(fā)，而諸如鼓浪嶼號等也已在招兵買馬快速跟進，置身這一現(xiàn)狀，既無強大合作后盾、且復產(chǎn)步調(diào)盡顯遲緩的渤海輪渡，將如何迎接郵輪本土玩家的“德比之戰(zhàn)”，形勢似乎不甚樂觀。接下來，渤海輪渡具體將作何調(diào)整變奏？聞旅對此保持關注。

封面源于攝圖網(wǎng)。