華為入局,難改網(wǎng)約車格局

華為入局,難改網(wǎng)約車格局

網(wǎng)約車大戰(zhàn)以滴滴的勝利告終。然而,隨著滴滴被暫停新用戶注冊、App下架,網(wǎng)約車這塊大餅再次被無數(shù)大廠盯上。

華為7月27日發(fā)布HarmonyOS 3,內(nèi)置打車服務“Petal出行”,用戶無需下載單獨的應用,只要通過華為手機負一屏中的服務卡片即可獲得。

7月,微信在服務欄中增加“騰訊出行服務”模塊,可直接打車,也采用聚合模式,已接入曹操出行、首汽約車等服務商。

華為、百度攜流量進入網(wǎng)約車市場,造車新勢力也急于打通造車—打車的閉環(huán)。

流量利益最大化

無論是華為還是微信,都是基于其平臺所擁有的流量優(yōu)勢,通過引入第三方網(wǎng)約車運營公司提供網(wǎng)約車服務,也就是常說的網(wǎng)約車聚合模式。

微信有十億活躍用戶,華為鴻蒙用戶業(yè)已突破三億,龐大的用戶基礎和用戶黏性,將觸角伸向網(wǎng)約車也就不難理解。

在滴滴、高德打車之外,尚有不少規(guī)模較小、市占比更低的區(qū)域性網(wǎng)約車平臺。根據(jù)調(diào)研,只有市占率超過20%,才能夠匹配用戶便捷的出行需求。

一方提供流量,一方提供網(wǎng)約車服務,二者互相依存。事實上,與小平臺合作,大廠更能掌控話語權(quán),使得聚合模式更加穩(wěn)固。

互聯(lián)網(wǎng)大廠紛紛降本增效,接入網(wǎng)約車市場,可以將流量利益最大化,借平臺提成增加營收。

正如直播短視頻平臺紛紛加入電商領(lǐng)域,開辟更多的盈利模式,將流量利益最大化。不同之處在于,工具型平臺不會因為過度商業(yè)化必然會影響用戶體驗,動搖平臺原本堅固的流量護城河。

在阿里巴巴曾經(jīng)放棄的淘寶低價市場,拼多多用騰訊微信提供的廉價流量奪走了用戶。在網(wǎng)約車領(lǐng)域,騰訊不想只做流量的中間商。在強大的用戶粘性之下,微信無疑有著更多的機會。

即便不能及時盈利,對華為和騰訊等有著現(xiàn)金流的大廠而言,聚合模式的輕資產(chǎn)投入并不吃力。

與其類似的如高德出行,已經(jīng)成為阿里巴巴體系內(nèi)繼淘寶、支付寶之后的第三大本流量入口。

對整個阿里而言,接入網(wǎng)約車業(yè)務,能夠與已有的本地生活業(yè)務形成聯(lián)動,盤活本地生活業(yè)務。在這一戰(zhàn)略意義之下,高德一時是否盈利并不重要。留住用戶,才能持續(xù)從用戶身上賺錢。

相較而言,華為加入網(wǎng)約車市場,更多的是為今后在汽車出行領(lǐng)域的布局做好鋪墊。

對大廠而言,戰(zhàn)略性意義大于對利潤的追求。

這也給當下的網(wǎng)約車生意帶來一定的變局。畢竟,沒有網(wǎng)約車平臺想要再來一次補貼大戰(zhàn)。

難改網(wǎng)約車格局

根據(jù)交通運輸部官方微信號發(fā)布6月份網(wǎng)約車行業(yè)運行基本情況顯示:據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計,截至2022年6月30日,全國共有277家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可,環(huán)比增加3家;各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證453.0萬本、車輛運輸證183.7萬本,環(huán)比分別增長3.1%、4.3%。

網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺公布了6月份數(shù)據(jù),全國網(wǎng)約車訂單量6.36億單。

今年6月份全國訂單量增長的背后,對應的也是每一個平臺的增長,排名前10位的平臺,只有如祺出行環(huán)比下降7.2%。像美團打車環(huán)比上漲67.7%,攜華出行環(huán)比上漲64%,享道出行環(huán)比上漲57.5%,滴滴出行環(huán)比上漲20.9%。

截至2021年6月,短視頻用戶規(guī)模及使用率均創(chuàng)新高。網(wǎng)絡游戲用戶規(guī)模及使用率創(chuàng)下近1年來的新低。網(wǎng)約車用戶規(guī)模已經(jīng)接近2019年同期,但使用率卻降低了8.1%。

以網(wǎng)約車目前的規(guī)模,難以持續(xù)保持高增長。它需要中國人有更多錢可以花來打車、讓更大比例的人口住進城市、城市里有更通暢的道路——這都不會在短短幾年發(fā)生。

網(wǎng)約車平臺之間的競爭,已經(jīng)進入對存量市場的爭奪。

網(wǎng)約車市場規(guī)模不斷擴大,國內(nèi)打車市場呈現(xiàn)“一超多強”局面,滴滴以超高市占率第一地位不動搖。美團、高德等以聚合模式攻城略地,但暫時難以超越滴滴。其他如T3、曹操出行等規(guī)模難以迅速擴張。

一直以來,我國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)慣以燒錢贏市場,然后從“壟斷”中賺錢。然而,這一模式在網(wǎng)約車生意中卻難以實現(xiàn)。

網(wǎng)約車平臺替換成本低,先發(fā)優(yōu)勢并不明顯。滴滴被暫停新用戶之后,其在二三線城市的市場,也被曹操專車和T3出行等瓜分。市占率從近90%跌至70%。

從去年下半年以來,為了搶占市場,國內(nèi)多家二線網(wǎng)約車平臺紛紛發(fā)力,阿里加注出行市場;曹操、T3紛紛獲得大筆融資。

另一方面,網(wǎng)約車平臺生意是雙邊市場效應,需要同時提升乘客和司機的體驗,從而吸引更多乘客使用網(wǎng)約車平臺叫車,更多乘客帶來的大量訂單又會反過來吸引更多司機入駐。

搶奪用戶最直接方式是,在司機和乘客兩端同時擴大補貼。隨著市場飽和,燒錢補貼獲客作用不大。

網(wǎng)約車聚合模式,只能錦上添花,而沒有絕對的業(yè)務壁壘。只要其他平臺提供同類型服務,降低抽傭,讓利司機,那自然對平臺運力打擊是不小的。

騰訊和華為此時入場,也未必一定有勝算。

造車影響網(wǎng)約車

當資本紛紛涌入新能源賽道的時候,有人問過一個問題:即便未來每人一輛新能源汽車,這個市值是不是仍然過分高估了?

蔚來、小鵬等造車新勢力們紛紛下場,從新能源車廠到軟件服務商,再到出行平臺,完美實現(xiàn)內(nèi)循環(huán)。整車廠下場做出行平臺,在車輛供給方面仍有優(yōu)勢,但往往被認為區(qū)域性強,難以復制和擴張。

但是,入局網(wǎng)約車市場給造車新勢力們提供了新的銷售模式,即網(wǎng)約車平臺上線,然后自產(chǎn)自銷,這在一定程度上解救了造車新勢力們銷量上的困境。

造車要求規(guī)模效應,要賣到一定數(shù)量才能到達利潤臨界點。出行平臺可以有效緩解車輛滯銷或生產(chǎn)過量的問題。國內(nèi)大部分整車廠都已入局打車市場。

網(wǎng)約車領(lǐng)域里的另一個變量,是無人駕駛。

自動駕駛領(lǐng)域獨角獸小馬智行、文遠知行,也都是如祺出行的投資方,并稱將助力如祺出行加速推動Robotaxi(自動駕駛出租車)商業(yè)化落地。

李彥宏說,到2025年,Robotaxi的服務成本將比人工駕駛更低,屆時隨著百度業(yè)務規(guī)模的擴張,相信將實現(xiàn)盈利。

無人駕駛技術(shù),無疑是網(wǎng)約車業(yè)務規(guī)模化、標準化的一大助力,從而優(yōu)化用戶體驗。同時,降低人力資源成本,降低費用,提升運營效率這在靠補貼競爭的網(wǎng)約車生意中具有巨大優(yōu)勢。

2017年谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo和通用集團下Cruise,相繼在美國特定區(qū)域推出自動駕駛出租車服務,無人駕駛車才看到了商業(yè)化的一縷曙光。

然而,無人駕駛技術(shù)商業(yè)化尚在遠方,政策法規(guī)限制自動駕駛區(qū)域,以副駕有人的自動駕駛狀態(tài)運營,實際成本并不低于有人駕駛。

科技改變未來,但無人駕駛改變網(wǎng)約車的未來還太過遙遠。

當下,華為和騰訊的入局并不會改變現(xiàn)有格局,但同樣模式的高德無疑面臨更大的競爭壓力。滴滴在受過一系列重創(chuàng)之后,將面臨更加激烈的競爭環(huán)境。

網(wǎng)約車乘客,可能又有從平臺薅羊毛的機會了。

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