拋棄高精地圖、追逐通勤模式，車企們點(diǎn)燃城市NOA前哨戰(zhàn)

文/周雄飛

在日常生活中，什么時(shí)候開車最累？

針對這一問題，連線出行向多位新能源車主詢問，得到了相似的答案——上、下班開車通勤的時(shí)候，因?yàn)檫@兩個(gè)時(shí)間段駕駛員不僅需要承受早起和工作一天的辛勞，同時(shí)還需要集中注意力應(yīng)對堵車和加塞等情況。

因此，為消費(fèi)者提供產(chǎn)品和服務(wù)的新能源車企們，正試圖推出新的功能來緩解消費(fèi)者在通勤路段中的疲勞。

上周，在小鵬汽車新款車型G6的上市發(fā)布會上，除了小鵬G6成為全場焦點(diǎn)之外，該車型搭載的“AI代駕”功能也成為較大的亮點(diǎn)。據(jù)其官方介紹，基于這一功能，車輛的人工智能會學(xué)習(xí)和存儲指定路段的行車路線，并在無圖路段根據(jù)策略做出讓車、超車等調(diào)整，“這樣的路線就可以是家到公司這樣點(diǎn)到點(diǎn)的路程”。

除了小鵬之外，也有其他車企推出了相似的功能。前有上汽通用五菱在今年4月宣布寶駿云朵會具備“記憶行車”功能，可實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)路線的輔助駕駛；后有理想汽車在上月也發(fā)布了名為“通勤NOA”的點(diǎn)到點(diǎn)城市道路輔助駕駛功能。

小鵬、理想和上汽通用五菱等車企會接連推出具備學(xué)習(xí)能力、拋棄高精地圖、點(diǎn)到點(diǎn)高階輔助駕駛的“通勤模式”，也凸顯了新能源車企們針對城市無圖NOA的爭奪戰(zhàn)。

新能源汽車行業(yè)發(fā)展至今，智能化能力已成為各家車企體現(xiàn)技術(shù)實(shí)力的主要方面，這其中智能駕駛的能力至關(guān)重要。從最早的高速領(lǐng)航輔助駕駛、到之后的城市內(nèi)封閉道路領(lǐng)航輔助駕駛，新能源車企們一直在追逐智駕能力的突破。到了今年，拋棄高精地圖，在更多城市落地城區(qū)NOA成為眾多車企們的目標(biāo)。

最為明顯的表現(xiàn)，就是自上海車展以來，眾多車企都喊出了在今年下半年實(shí)現(xiàn)多城市城區(qū)NOA的口號。比如理想宣布城市NOA開啟內(nèi)側(cè)，年底覆蓋100個(gè)城市；小鵬則宣布廣州、上海、深圳、北京開通城市NGP，未來會在更多城市開通該功能；蔚來，也宣布會在今年下半年開啟NAD服務(wù)中“城區(qū) NOP +服務(wù)”的上海區(qū)域先鋒體驗(yàn)。

要落地城區(qū)NOA，一直以來的方案都是依賴高精地圖來實(shí)現(xiàn)，但高精地圖卻存在地圖更新太慢、成本過高的不利因素，因此這一問題也一直困擾著車企們把城市NOA變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

但從今年開始，通過“重感知+新地圖”、甚至徹底擺脫對高精地圖的依賴，借助純感知和融合感知路線、以及BEV+Transformer模型實(shí)現(xiàn)城市NOA逐漸成為共識。而小鵬、理想們推出的通勤模式，就是不借助高精地圖，僅通過感知硬件識別、感知和學(xué)習(xí)來實(shí)現(xiàn)部分城市道路的高階輔助駕駛功能。

正因如此，布局通勤模式，也被業(yè)內(nèi)視為車企真正實(shí)現(xiàn)城市、乃至多城市NOA的“前哨戰(zhàn)”。而這場前哨戰(zhàn)，也成為新能源車企們能否在未來順利落地城市NOA的關(guān)鍵一戰(zhàn)。

1、一眾車企，奔向“通勤模式”

“用AI司機(jī)解放人類司機(jī)的明天不再遙遠(yuǎn)”。

近日，在理想汽車的家庭科技日發(fā)布會上，理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋高調(diào)喊出這個(gè)口號。在他看來，基于先進(jìn)的技術(shù)架構(gòu)和高效的訓(xùn)練平臺，相信智能駕駛將會很快在家庭出行中實(shí)現(xiàn)大規(guī)模普及。

理想會這樣自信地說出這個(gè)目標(biāo)，也是因?yàn)樗瞥隽嗣麨椤巴ㄇ贜OA”的輔助駕駛模式。據(jù)官方介紹，該模式具體落地上，前期還需要人類駕駛員來駕駛車輛，實(shí)現(xiàn)家到公司的點(diǎn)到點(diǎn)通勤，與此同時(shí)車輛本身也會通過車身上的感知硬件來感知和記錄途徑路段的信息，供自身NPN（Neural Prior Net）神經(jīng)先驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)算法提取、調(diào)用和學(xué)習(xí)。

隨著車主駕駛車輛行駛通勤路段的次數(shù)增長，車輛就會對這條路段更加熟悉，以至最后實(shí)現(xiàn)高階輔助駕駛的通勤NOA。按照理想官方給出的解釋，對于相對簡單的通勤路線，基本一周以內(nèi)的時(shí)間就可以完成訓(xùn)練激活；而對于較為復(fù)雜的路線，預(yù)計(jì)需要2-3周時(shí)間也可以完成訓(xùn)練。

理想“通勤NOA”示意圖，圖源理想汽車

在理想的設(shè)想中，在城市內(nèi)推出通勤NOA，就是為車主們在上下班通勤路程中建立了一條“專屬電梯”。按照其官方計(jì)劃，通勤NOA功能會于今年下半年正式上線。

除了理想之外，處于同一賽道的小鵬汽車也率先推出了相似的“通勤模式”。

對于“通勤模式”，小鵬將其命名為“AI代駕”。按照小鵬汽車CEO何小鵬在小鵬G6上市發(fā)布會的介紹，通過短時(shí)間分析用戶日常高頻場景（通勤路段），學(xué)習(xí)用戶駕駛風(fēng)格，來實(shí)現(xiàn)私人定制路線，達(dá)到更高的通勤效率。

要實(shí)現(xiàn)這一功能的落地，少不了軟、硬件的支撐。不僅會基于BEV + Transformer 技術(shù)架構(gòu)，同時(shí)還擁有包括激光雷達(dá)在內(nèi)的31個(gè)高性能智駕傳感器，以及總算力高達(dá)508TOPS的雙Orin-X芯片，實(shí)現(xiàn)洞悉道路的每一個(gè)細(xì)節(jié)，毫秒間得出最佳行駛路徑。

換句話說，小鵬的AI代駕功能，與理想的通勤NOA一樣，都放棄了對高精地圖的依賴，通過融合感知和算法學(xué)習(xí)迭代，在一些消費(fèi)者經(jīng)常行駛的高頻路段實(shí)現(xiàn)高階輔助駕駛功能。

另據(jù)小鵬相關(guān)負(fù)責(zé)人對連線出行表示，AI代駕在全國的規(guī)范城鎮(zhèn)中都能適用，可記憶多條路線，這些路線可支持跨城，同時(shí)也支持車主們的私人定制路線，每位車主都能有自己的專屬路線。

對于AI代駕功能的開放，小鵬官方計(jì)劃在今年第四季度向所有XNGP的車主推出，根據(jù)小鵬透露的數(shù)據(jù)顯示，截至目前，小鵬已在廣州、上海、深圳、北京四座城市開放城市NGP功能，即城市內(nèi)領(lǐng)航輔助駕駛功能，XNGP的周用戶滲透率已經(jīng)達(dá)到了94.6%。

小鵬汽車無圖XNGP演示，圖源小鵬汽車

就在小鵬、理想等新能源車企布局“通勤模式”時(shí)，一些傳統(tǒng)車企緊隨而來。

這其中，以上汽通用五菱為代表。上月，其官方發(fā)布了旗下寶駿品牌的新款車型——云朵的外觀和內(nèi)飾細(xì)節(jié)。同時(shí)，其也透露該車型會搭載名為“記憶行車”的通勤模式功能。不過，與小鵬和理想選擇自研不同的是，上汽通用五菱則選擇與大疆合作，實(shí)現(xiàn)這一模式的落地。

按照大疆車載給予連線出行的回應(yīng)看，記憶行車功能簡言之當(dāng)車主選擇在某個(gè)路段使用該功能時(shí)，首先需要車主駕駛行駛、車輛自主記憶，相當(dāng)于給AI帶一次路；當(dāng)駕駛到這條路線的終點(diǎn)后點(diǎn)擊保存。

之后如果需要在這一路段行駛時(shí)，這套記憶行車功能就可以按照指定路線行車，并結(jié)合具體路況信息，來實(shí)現(xiàn)不同策略的高階輔助駕駛。換句話說，在這套功能開啟后，車輛不是完全的尋跡行駛，且不依賴于高精地圖，而是如果遇到施工路段或靠邊停車情況時(shí)，做出側(cè)偏和繞行等避讓行為。

此外，與小鵬和理想的通勤模式不同，上汽通用五菱云朵搭載的記憶行車功能，可不依賴激光雷達(dá)的支持。

據(jù)大疆介紹，這套功能基于7傳感器方案，即1對前視慣導(dǎo)立體雙目攝像頭+4顆環(huán)視魚眼攝像頭+1顆后視單目攝像頭，通過視覺感知和算法訓(xùn)練，讓車輛對于指定路段越來越熟悉，達(dá)到其宣傳“越開越好開”的目標(biāo)。

大疆車載“記憶行車”細(xì)節(jié)介紹，圖源大疆車載官方公眾號

據(jù)連線出行獲悉，這套方案也可按照合作伙伴要求，升級為9傳感器方案，可擺脫高精地圖實(shí)現(xiàn)包括城區(qū)領(lǐng)航駕駛在內(nèi)的所有智能駕駛功能。

前有小鵬和理想這樣的新能源車企自研，后跟上汽通用五菱與大疆的整零合作，就此可以看出已有越來越多的玩家盯上了不依賴高精地圖、實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)高階智駕的通勤模式，這背后一方面原因，在業(yè)內(nèi)看來在于通勤場景確實(shí)是消費(fèi)者日常用車的高頻場景。

更為重要的是，這些車企們的動作，也代表了它們正在為實(shí)現(xiàn)各自在自動駕駛領(lǐng)域的野心做著準(zhǔn)備。

2、車企們的城市NOA，正走向“無圖”時(shí)代

有關(guān)智能駕駛的技術(shù)迭代，伴隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，一直都在持續(xù)著。

早在2019年6月，特斯拉官方正式向中國市場中選配FSD的車型推送了名為NOA的功能，即Navigate on Autopilot，隨后就被業(yè)內(nèi)譯為“導(dǎo)航輔助駕駛”。功能的實(shí)現(xiàn)上，可以讓車輛自主駛?cè)牒婉偝龈咚僭训阑蛘呱舷赂呒埽⒖梢猿杰囕v前方行駛較慢的車輛。

看到特斯拉推出NOA功能后，“蔚小理”緊隨其后，從2020年底起，這三家造車新勢力相繼推出了各自的高速NOA功能，比如蔚來的NOP、小鵬的NGP以及理想的NOA。

而到了2021年底，長城汽車、廣汽埃安和領(lǐng)克也推出了高速NOH、NDA和HWC等高速NOA功能，更多車企加入到高速NOA的競速賽之中。

雖然車企們推出的高速NOA各有名稱，但功能的表現(xiàn)上，卻趨近于同質(zhì)化。因?yàn)楸藭r(shí)各家車企的高速NOA都是基于高精地圖來作為導(dǎo)航數(shù)據(jù)，以便讓車輛在高速/高架路段實(shí)現(xiàn)車道保持、定速巡航、變道超車和上下匝道等功能，只不過在接管次數(shù)上各家略有優(yōu)劣的區(qū)別。

隨著高速NOA在近些年逐漸成為主流車企智駕的標(biāo)配功能后，一些車企們想要在智駕能力上更進(jìn)一步——向城市NOA進(jìn)發(fā)。

從使用場景來看，城市NOA落地的難度會遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高速NOA，雖然兩者技術(shù)都是依賴于高精地圖實(shí)現(xiàn)的導(dǎo)航輔助駕駛，但前者需要比后者面對城市內(nèi)更多的跟車、超車、避障、識別紅綠燈以及處理諸多corner case場景，不確定性因素也更多一些。

此外，此前車企們依賴的高精地圖，目前已成為成為阻礙城市NOA落地的關(guān)鍵因素。

“由于高精地圖存在存在投入成本高昂，鮮度底（更新慢） 和城市覆蓋范圍不足等缺點(diǎn)，車企如果單獨(dú)期待利用其布局所有城市的NOA，會較難落地，進(jìn)度慢，成本高，”奧緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對連線出行表示。

雖有這些問題，但對于車企們來說，城市NOA是它們不得不去攻克的難題。

小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾公開表示，大部分人的用車場景，其實(shí)城市占比高達(dá)71%，同時(shí)，每天僅有25%的人出行會通過高速，而城市道路則是100%。因此發(fā)力高階智駕，必須解決城市場景。

為了避免高精地圖的不利影響，車企們開始嘗試擺脫對高精地圖的依賴，使用“重感知、輕地圖”，甚至無圖的方式來實(shí)現(xiàn)城市NOA。

據(jù)連線出行觀察，自今年上海車展開始，蔚來、小鵬、理想等車企相繼喊出了“拋棄高精地圖”的口號。

根據(jù)小鵬的計(jì)劃，會在無高精地圖覆蓋的城市中開放自動變道、超車和左右轉(zhuǎn)的高階輔助駕駛能力，預(yù)計(jì)在2024年實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的XNGP全場景輔助駕駛能力；蔚來也宣布高速NOP+增強(qiáng)領(lǐng)航輔助Beta版升級為正式版并開啟訂閱，按照蔚來自動駕駛產(chǎn)品體驗(yàn)負(fù)責(zé)人對連線出行介紹，這一功能“無圖”也好用。

作為“蔚小理”三兄弟中的理想，在城市NOA進(jìn)程上也在加快布局。按照其官方說法，其AD Max 3.0從高速場景進(jìn)入城市場景，可以擺脫對高精地圖的依賴，像人類司機(jī)一樣實(shí)時(shí)感知、決策、規(guī)劃。

除了車企之外，華為和百度等大廠也都參與進(jìn)這場“無圖城市NOA”的競速賽中。前者在2023上海車展前夕，發(fā)布了名為“ADS 2.0”的智駕方案，并宣布這一方案基于升級GOD網(wǎng)絡(luò)，道路拓?fù)渫评砭W(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步增強(qiáng)，即使無高精地圖也能看懂路，以及識別紅綠燈等各種道路元素。

百度也在車展前夕推出了城市智駕Apollo City Driving Max系統(tǒng)，選擇以“純視覺+激光雷達(dá)”的方式實(shí)現(xiàn)感知冗余，比行業(yè)通用的傳統(tǒng)高精地圖要“輕”近80%。

百度Apollo城市智駕Apollo City Driving Max系統(tǒng)路測演示，圖源百度Apollo

拋開企業(yè)們喊口號之外，需要注意的是，實(shí)現(xiàn)無圖城市NOA并不是一件一蹴而就的事情。

“離開高精地圖后，車企們就需要讓自身的算法記住和學(xué)習(xí)城市內(nèi)道路的情況，再加上城市內(nèi)道路遠(yuǎn)比高速、高架等封閉道路更為復(fù)雜一些，因此要實(shí)現(xiàn)無圖城市NOA需要一定的時(shí)間?！弊詣玉{駛軟件工程師孫兵對連線出行解釋道。

在這樣的背景下，在業(yè)內(nèi)看來為了加快無圖城市NOA的落地，才會推出通勤模式來試水。在張君毅看來，小鵬、理想等車企推出通勤模式，主要是為了給之后無圖城市NOA的落地做準(zhǔn)備，因?yàn)殡S著通勤模式的不斷使用，可以加快車企算法對于城市更多道路情況的熟悉，以便在無圖城市中布局城市NOA功能。

隨著通勤模式接連被發(fā)布，勢必會加劇車企們在自動駕駛領(lǐng)域的競爭，這樣的戰(zhàn)火已經(jīng)燃起。

3、車企們的自動駕駛競爭，之后會更卷

2023年，已被行業(yè)視為車企們城市NOA落地的“元年”。

在城市NOA的落地進(jìn)程中，小鵬率先公布了詳細(xì)動作。今年3月底，小鵬汽車宣布釋放了XNGP第一階段能力：G9及P7i Max版在上海、深圳、廣州，小鵬P5 P系列在上海的高精地圖覆蓋區(qū)域開放點(diǎn)到點(diǎn)的城市NGP。在無高精地圖覆蓋區(qū)域，開放具備跨線繞行，識別紅綠燈并直行通過路口能力的LCC增強(qiáng)版。

進(jìn)入4月，毫末智行也宣布其自研的城市NOH將依次搭載在長城汽車旗下魏牌摩卡DHT-PHEV和藍(lán)山產(chǎn)品上，將于今年三季度實(shí)現(xiàn)城市NOH功能，并于2024年開拓100個(gè)城市。

毫末智行城市NOH路測演示，圖源毫末智行

理想和蔚來隨后也分別公布了自身城市NOA的落地計(jì)劃。前者表示城市NOA功能會在今年二季度開始推送內(nèi)測用戶，到年底將推送100座國內(nèi)城市；后者則表示城市NOP+要在今年7月1日正式開啟商用，NOP+之后的NAD（自動駕駛）系統(tǒng)希望可以于今年6月份在上海開啟Beta版本。

據(jù)連線出行獲悉，蔚來已于近日宣布NAD服務(wù)中的“城區(qū) NOP +服務(wù)”將于上海開啟先鋒體驗(yàn)。而隨著小鵬G6在近期上市，可支持小鵬城市NGP和XNGP功能的產(chǎn)品又多了一款。

此外，比亞迪、智己、飛凡等品牌的智駕團(tuán)隊(duì)也在加班加點(diǎn)，甚至部分開啟了兩班倒的路測，推進(jìn)城市NOA。

車企之外，華為也宣布，其城區(qū)NCA將實(shí)現(xiàn)15個(gè)無圖城市的落地，Q4將新增30個(gè)無圖城市落地，至45城。其功能將應(yīng)用于華為“合作造車”的車型問界M5智駕版、阿維塔11、極狐阿爾法S全新HI版之上。

而從百度給予連線出行的最新信息來看，智駕產(chǎn)品Apollo City Driving Max也會在今年年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

作為在自動駕駛領(lǐng)域率先起步的特斯拉，對于城市NOA也是十分覬覦。無論是此前在AI Day上發(fā)布了基于占用網(wǎng)絡(luò)算法（Occupancy Networks）的純視覺+無圖自動駕駛模型；還是在近期被媒體曝出，其最快在今年下半年，最晚明年上半年將在中國測試FSD（全自動駕駛）。

基于這些企業(yè)在城市NOA領(lǐng)域的布局和落地時(shí)間表，在業(yè)內(nèi)看來今年下半年乃至未來一段時(shí)間，針對城市NOA以及無圖NOA落地的內(nèi)卷和競爭會愈加激烈起來。

這點(diǎn)在西部證券的研報(bào)中也能得到印證，在他們看來支持城市NOA功能的車型產(chǎn)品，在今年就能達(dá)到70萬輛的總量，而2025年這個(gè)數(shù)字可能將達(dá)到348萬輛，增長十分明顯。

支持城市NOA車型銷量預(yù)測，圖源西部證券

新能源車企們之所以會競逐城市NOA功能的率先落地，有著相似的目標(biāo)。

一方面為了搶得行業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢地位。今年開始，我國新能源汽車行業(yè)就進(jìn)入國家補(bǔ)貼正式退出的時(shí)代，整個(gè)行業(yè)隨之也進(jìn)入到“下半場”戰(zhàn)局中。為了在新的戰(zhàn)場中存活下來、并搶奪到優(yōu)勢，各家車企都已從此前單純拼產(chǎn)品外觀、拼續(xù)航里程發(fā)展到開始拼綜合實(shí)力。

最為明顯的表現(xiàn)，就是從今年開始很多車企開始加深在技術(shù)方面的布局，比如小鵬、長城和廣汽等車企都推出了自身的新平臺架構(gòu)，來降低整車研發(fā)成本的同時(shí)，提升自身產(chǎn)品的競爭力。

而在自動駕駛領(lǐng)域，車企們紛紛基于BEV+Transformer模型，來推動自身城市NOA在無高精地圖覆蓋的城市和路段落地，也是為了最終率先站在實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛的技術(shù)高地上。

“通過持續(xù)打磨城市NOA功能，可以不斷反哺L4技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)無人駕駛?！陛p舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO侯聰這樣認(rèn)為。

另一方面，車企們也是為了在行業(yè)中搶占更多的份額。

隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，消費(fèi)者對于自動輔助駕駛為代表的智能化功能，已經(jīng)呈現(xiàn)出逐漸接受和認(rèn)可的現(xiàn)象。

“智能駕駛市場規(guī)模龐大，仍處于加速滲透的階段，為新技術(shù)和新企業(yè)提供了創(chuàng)新發(fā)展的巨大機(jī)遇。當(dāng)下無疑是各大車企搶占用戶心智，打造智駕優(yōu)勢的最佳時(shí)間窗口。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉對連線出行這樣表示。

為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，在孫兵看來小鵬、理想們會先推出“通勤模式”，主要是為了讓更多的消費(fèi)者更快體驗(yàn)到城市NOA的能力，以便對于自家之后推出的真正無圖城市NOA產(chǎn)生信任。由此，之后應(yīng)該會有更多的車企推出各自的通勤模式。

就目前來看，行業(yè)對于城市NOA、乃至未來完全自動駕駛的落地，還有著成本、技術(shù)、法律法規(guī)和消費(fèi)者是否買單的討論和擔(dān)憂，但這場有關(guān)自動駕駛能力的內(nèi)卷戰(zhàn)爭已不可避免。

吳新宙曾公開表示，自動輔助駕駛城市場景的落地，標(biāo)志著“智能輔助駕駛下半場的開局”。在連線出行看來，城市NOA的能力是否能率先落地，同時(shí)也成為車企玩家贏得新能源汽車行業(yè)下半場角逐的關(guān)鍵籌碼。

由此看來，車企們的自動駕駛內(nèi)卷戰(zhàn)爭，或許并不會比價(jià)格戰(zhàn)的競爭激烈程度弱多少，這已經(jīng)演變成一場車企間的關(guān)鍵技術(shù)之戰(zhàn)。

（應(yīng)受訪者要求，文中孫兵為化名。）