三年巨虧170億,踩了“自建工廠”深坑,威馬艱難“過冬”

威馬上市,希望還大嗎??

出品|派財經(jīng)

文| 羅莉    編輯|派公子

近日,多家造車新勢力公布了10月份車輛交付情況,曾經(jīng)創(chuàng)造了單輪融資記錄的威馬汽車,卻已經(jīng)不在榜單之上。

正處于赴港上市前夕的威馬,在銷量掉隊之外,還面臨著更大的財務(wù)危機。有消息稱,威馬汽車將實行包括“高管主動降薪50%”、“基層員工降薪30%”在內(nèi)的一系列財務(wù)政策,以期能順利度過資本寒冬。而前不久,威馬創(chuàng)始人沈暉才剛陷入一波“天價年薪”的烏龍。

降薪、缺錢、上市遙遙無期,此時的威馬處境可謂艱難。

1、降薪、輿論,困于“財務(wù)危機”

10月底,威馬內(nèi)部傳出高管、員工被降薪的消息。綜合相關(guān)報道顯示,威馬將進行“高管主動降薪50%”的政策,以緩解公司的財務(wù)壓力和度過本輪資本寒冬。從10月起威馬對基層員工工資按70%進行發(fā)放。

消息人士透露稱,威馬汽車計劃采用的調(diào)薪方式包括:把每個月 8 日的發(fā)薪日推遲至 25 日,月薪資減少至少 30%,停止發(fā)放每年的 13 和 14 薪,員工也不再有購車補貼。

事實上,早在2021年的時候,威馬就曾經(jīng)以“2021年公司年度KPI不達標”為由,對員工大范圍的停發(fā)年終獎金,年底的13薪也被延后到了今年的6月才發(fā)放。

與全員降薪形成鮮明對比的是一個月前,威馬創(chuàng)始人沈暉被爆出12個億的年薪的事件。盡管后來此事被辟謠為烏龍事件,但仍然在網(wǎng)上掀起了軒然大波。

據(jù)財報顯示,沈暉2021年薪酬總計12.6億元,占威馬同年收入的近三成。雖然此事最后被澄清,12億年薪中包含的薪酬只有201萬,其余均為其所持股權(quán)的價值。

威馬汽車提交給港交所的招股書顯示,沈暉2021年度的酬金為12.617億元中,薪酬及花紅為201萬元,其余12.597億元均為“受限制股份/購股權(quán)開支”。

不過即便如此,沈暉的年薪依舊是造車新勢力中數(shù)一數(shù)二高的。同年對比之下,小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬總薪酬為135.2萬元,其中基本工資、住房公積金、津貼及實物福利101.4萬元,酌情花紅33.1萬元;理想汽車創(chuàng)始人李想總薪酬為150.4萬元,其中,薪金、津貼和實物福利137.4萬元,退休金計劃供款13萬元。

在行政費用方面,威馬是大方的。2021年威馬汽車行政費用同比大漲57%至27億元。威馬稱:“主要是由于向若干管理層成員授予股份獎勵導致的以股份為基礎(chǔ)的付款開支大幅增加,以及向C+系列境內(nèi)投資者支付的以股份為基礎(chǔ)的付款。”

一邊是降薪止損,一邊是高管巨額薪酬,外界對于威馬內(nèi)部的管理方式,難免會存在較大的質(zhì)疑。

結(jié)合威馬財務(wù)狀況來看,當下威馬正面臨著決定生死的“財務(wù)危機”。

和所有造車新勢力一樣,威馬也沒走出虧損的泥潭。據(jù)招股書顯示,2019-2021年三年期間,威馬虧損分別達到-41.45億元、-50.83億元、-82.05億元,三年累計虧損超過170億元。此外,威馬整體呈現(xiàn)“增收不增利”的財務(wù)狀況,三年營業(yè)收入呈現(xiàn)遞增,分別為17.62億元、26.72億元和47.43億元;毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。

三年巨虧170億,踩了“自建工廠”深坑,威馬艱難“過冬”

若按照當前毛利率計算,綜合目前威馬旗下的EX5、EX6、W6等產(chǎn)品區(qū)間(15萬-25萬元左右),威馬平均每賣出一輛汽車,就要虧掉10萬左右。

自身造血能力差之外,威馬汽車還背負著巨額借債,招股書顯示,2019-2021年,威馬汽車的借款總額分別為24.2億元、64.1億元和99.5億元。

威馬缺錢還體現(xiàn)在現(xiàn)金流上,目前威馬手里的現(xiàn)金流只有41.56億元。對比“蔚小理”賬上動輒四五百億的現(xiàn)金儲備,威馬確實底氣不足。

為了及時“補血”,威馬只能不停融資,不夠最新一次融資是在2021年10月,D輪融資額度5.96億美元。從A輪融資到D輪,威馬汽車共計融資315億元,以此計算公司估值達到470億元。

2、趟了“自建工廠”的深坑

威馬的虧損,與其重資產(chǎn)模式分不開。

出身傳統(tǒng)企業(yè)的沈暉,帶領(lǐng)威馬出道及走上了“自建工廠”的重資產(chǎn)道路。而縱觀“蔚小理”都是采用代工廠模式。

沈暉有一段在美國汽車零部件供應(yīng)商博格華納的工作經(jīng)歷,威馬成立后,博格華納成為了其電機戰(zhàn)略合作伙伴,這段經(jīng)歷也成為了沈暉從開始就堅持自建工廠的決策關(guān)鍵。

三年巨虧170億,踩了“自建工廠”深坑,威馬艱難“過冬”

2018年3月28日,首批威馬EX5量產(chǎn)車溫州生產(chǎn)基地試裝下線,成為造車新勢力當中當中首個完工投產(chǎn)的自建工廠。

自2016年8月起,威馬汽車在總部上海以外的浙江溫州和湖北黃岡建設(shè)了兩座生產(chǎn)基地,總計產(chǎn)能達到25萬輛,前者10萬輛,后者15萬輛。據(jù)了解,威馬汽車在建設(shè)生產(chǎn)基地的總投資規(guī)模預(yù)計在百億左右,前威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人曾坦言:“資金的40%-50%都花在了智能制造園區(qū)?!?/p>

事實上,在發(fā)展之初,“自建工廠”模式給資本提供了巨大的安全感和想象空間,自有工廠意味著威馬可以自己把握品控,沒有產(chǎn)能焦慮,所以,威馬在融資時相當順利。威馬方面也表示稱,之所以采用重資產(chǎn)模式建設(shè)工廠,是希望將投入前置,后期提升汽車銷量后可以攤薄這一項成本。

但自建工廠對于一家初創(chuàng)型的新勢力車企,并不是必要選項。威馬也是在陷入財務(wù)危機之后,明白了這個道理。威馬聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛在接受《晚點 LatePost》的訪談時表示,“過早投第二工廠致產(chǎn)能長期閑置和資金空轉(zhuǎn)。如果再晚兩年,我的資金負擔可能就小一點了?!?/p>

威馬對于自身銷量過于自信了。數(shù)據(jù)顯示,截至 2021 年底威馬汽車累計交付 8.3 萬輛。2021 年全年累計交付 4.4 萬輛,平均每月交付 3600 輛車左右。2022年上半年,威馬汽車的平均月均交付量基本與2021年持平為3623輛。

這一交付量,與動輒上萬的新能源第一梯隊,相差甚遠。聚焦在2022年上半年,威馬汽車半年交付量僅相當于第一梯隊“蔚小理”兩個月的交付量,且分別與第二梯隊的零跑和哪吒相差30256輛及41393輛,肉眼可見的掉隊了。

這兩年來,威馬一直深陷“掉隊”傳聞,時不時就有“威馬怎么了?、威馬還撐得住嗎”類似的言論傳出。

作為國內(nèi)最早一批造車新勢力的成員,威馬曾經(jīng)與新勢力第一梯隊的“蔚小理”被并稱為“造車四小龍”,但如今的威馬甚至已經(jīng)不及第二梯隊“哪威零”的其他兩家。

早在2020年小鵬汽車和理想汽車赴美上市的時候,威馬就曾躍躍欲試籌備在科創(chuàng)板上市,并立志成為“科創(chuàng)板汽車第一股”,但最終上市未果,止步于遞交上市資料階段。

威馬開始掉隊的說法也應(yīng)運而生,為此,威馬汽車還專門在北京舉辦了一場媒體溝通會,創(chuàng)始人沈暉正面回應(yīng)道:” 新能源汽車是一個長期的賽道,打個比喻,就像是踢足球,現(xiàn)在上半場頭 15 分鐘都沒有打完,誰勝誰負還不知道。”

然而兩年過去了,威馬汽車上市至今沒有一個準確的節(jié)點,甚至被第二梯隊“哪威零”中的“零跑”搶先。

3、一味“沖高”難補齊核心競爭力缺失短板

威馬將其銷量下滑歸因于大環(huán)境不夠友好,以及動力電池等原材料上漲、缺芯等外在因素。但對照其連年滑坡的銷售業(yè)績,這一說法已經(jīng)不能服眾。究其掉隊的核心原因,還是在于核心競爭力不足,無論是品牌效應(yīng)、產(chǎn)品質(zhì)量和產(chǎn)品力都比較弱。

威馬曾因主銷車型EX5車輛自燃事件頻發(fā),被調(diào)侃作“危馬”,深陷品牌信任危機。公開報道顯示,2020年9、10月間,威馬EX5先后在浙江、福建、北京等地發(fā)生了五起自燃事故,隨后威馬宣布召回1282輛汽車。2021年12月,威馬汽車又因連續(xù)四天發(fā)生三起自燃事故,被推向輿論中心,雪上加霜的是,期間威馬為了阻止電池自燃私自“鎖電”,進而影響了車輛續(xù)航里程,再次引發(fā)了車主集體投訴。

EX5也是其第一款車型,定價在15-20萬,在2019年銷量僅次于蔚來。彼時沈暉對威馬的定義是“電動汽車版的大眾”,這一定位直接將矛頭指向了競爭激烈的20萬左右燃油車市場。再者來說,以性價比著稱的威馬尷尬之處在于“高不成低不就”,“低”不及哪吒、零跑性價比高,“高”又未達到蔚小理的高端智能化,因而在市場上一直未能掀起波瀾。

在短暫的輝煌之后,威馬便開始一路下滑,2020年威馬總銷量2.25萬輛,位列造車新勢力第四,2021年再次滑落一名,以4.42萬輛的銷量位列第五,距離排名第四的哪吒汽車少出了2.5萬輛左右。在2022年新能源車企的激戰(zhàn)中,上半年威馬汽車直接跌出了銷量排行榜單。

根據(jù)威馬汽車官網(wǎng)顯示,威馬目前在售的車型主要有三款 ,全新威馬E.5、EX5-Z、W6,綜合補貼后價格在16.98萬-19.38萬區(qū)間。在15-20萬區(qū)間范圍內(nèi),威馬面臨的競爭不止幾家造車新勢力,最強勁的對手是新能源王牌車型比亞迪宋和秦系列。

在“性價比”勁敵治壓下,威馬寄希望于主打智能化的W6。威馬在招股書中提到,威馬W6是全球首款唯一通過其在家庭或工作地點指定停車位自動代客泊車(AVP)或記憶AVP功能實現(xiàn)L4級自動駕駛功能的大批量量產(chǎn)電動車型。

三年巨虧170億,踩了“自建工廠”深坑,威馬艱難“過冬”

而據(jù)了解,L4級自動駕駛功能主要來自于百度Apollo提供的技術(shù)支持,百度智能系統(tǒng)的背書并未幫助其吸引消費者買單,2021 W6全年銷量僅不到8000臺。

不甘心的威馬,選擇繼續(xù)向上突圍,發(fā)布了更加智能的中大型車M7,沈暉對M7信心十足,按照他的說法,威馬M7具備超強感知、超強算力、超進化力三大能力,是“全球首個全場景智能移動空間”。

在招股書中,威馬表示M7將配備業(yè)界領(lǐng)先的L5級別硬件,具體包括4顆最新的Orin-X車規(guī)級自動駕駛芯片,總算力可達1016TOPS;3顆可變焦激光雷達,探測范圍可達330°;11個攝像頭,包括7個超高分辨率攝像頭及4個高分辨率攝像頭,使車輛能夠識別600米以外的障礙物。

在如此豪華的堆料陣容下,威馬M7售價應(yīng)當不菲,參照同類型配備高級智能駕駛系統(tǒng)的車型,例如理想L9、小鵬G9、極狐阿爾法S全新H1版、集度ROBO-01,其售價當不低于40萬。

但一個不容忽視的現(xiàn)實因素是,本就財務(wù)危機的威馬如何籌集更多資金來為高端車型生產(chǎn)買單?

4、威馬上市,不確定性還很多

在一眾造車新勢力企業(yè)中,威馬的創(chuàng)始團隊是最具有造車基因的,早期威馬團隊的核心員工不少來自傳統(tǒng)車企吉利汽車。

威馬創(chuàng)始人沈暉也是一名汽車行業(yè)老兵,先后在全球多家跨國整車企業(yè)及零部件企業(yè)擔任過核心高管。

2015年,45歲的沈暉辭去了沃爾沃全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長的職位不到一年后,創(chuàng)立了威馬汽車。在吉利任職期間,沈暉親自帶隊完成了對沃爾沃并購。

沈暉之外,威馬汽車的高層中還有多位吉利前高管。其中,威馬汽車CFO張然曾任職吉利集團CFO,負責海外并購及融資;聯(lián)合創(chuàng)始人林立剛,曾是吉利收購沃爾沃談判成員,熟稔國內(nèi)外企業(yè)財務(wù)管理以及資本運作;威馬汽車合伙人兼首席運營官徐煥新,曾在沃爾沃主導過新能源技術(shù)。

如此“豪華”的創(chuàng)始團隊陣容也給予了資本市場足夠的信心,自成立以來,威馬融資不斷。

天眼查資料顯示,成立至今威馬歷經(jīng)12次融資,累計融資超350億元,投資者不乏百度、騰訊、上汽集團、紅杉中國等大咖,甚至還有賭王家族、李嘉誠家族的身影。

威馬在早前就曾尋求科創(chuàng)板上市,但以失敗告終。今年6月,威馬再次向港交所發(fā)起進攻。威馬汽車在招股書中表示,運營需要大量資金。如果未能按可接受條款獲得充足融資,則可能對我們的業(yè)務(wù)及經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生重大不利影響。

經(jīng)派財經(jīng)查詢港交所官網(wǎng)消息顯示,與2022年6月1日遞交的上市申請仍然在處理中,尚且沒有具體日期。

三年巨虧170億,踩了“自建工廠”深坑,威馬艱難“過冬”

中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽在接受媒體采訪時表示,威馬汽車應(yīng)該還沒到債務(wù)違約的程度,但正在面臨相當程度的財務(wù)危機,因此需要大幅度縮減研發(fā)以及營銷方面的投入。

眼下,威馬已經(jīng)陷入了“財務(wù)危機”,赴港上市這條路是其為數(shù)不多的選擇。雖然距離上市只差臨門一腳,但威馬身上背負的不確定性因素還有許多。

比如,來自老東家“吉利”的風險預(yù)警。2019年,吉利汽車以專利權(quán)屬問題起訴威馬,吉利索賠金額高達21億元。威馬在招股書中披露了這一點,威馬汽車作為被告與吉利集團存在若干正在進行的訴訟,吉利集團指稱威馬汽車侵犯其商業(yè)秘密,申索賠償約人民幣21億元及其產(chǎn)生的相關(guān)訴訟費用。

三年巨虧170億,踩了“自建工廠”深坑,威馬艱難“過冬”

吉利起訴威馬這件事,一度在投資圈內(nèi)掀起了不小的風波,也給威馬的后續(xù)的資本運作施加了一定壓力。

港股市場低迷的當下,即便威馬能在年內(nèi)上市或許也只能解燃眉之急。

在9月底成功赴港上市的零跑汽車,上市后在二級市場持續(xù)遇冷,上市即破發(fā),在 33 個交易日里累計跌幅達 57%,總市值蒸發(fā)超 310 億港元,約合人民幣 278 億元。早先上市的新勢力頭部“蔚小理”,今年以來在港股表現(xiàn)大打折扣。據(jù)富途牛牛數(shù)據(jù)顯示,從年初至今,蔚來、理想、小鵬的股價跌幅均超過50%,其中小鵬汽車跌幅已經(jīng)超過80%。此外,蔚來汽車還被做空機構(gòu)狙擊,小鵬遭摩根大通、花旗集團減持。

顯而易見,現(xiàn)如今市場對造車新勢力的追捧熱度已淡去,對于第二梯隊的投資已經(jīng)趨向謹慎。想要獲得資本的支持,需要具備足夠的競爭力,留給威馬的時間不多了。

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