文｜劉俊宏

編｜王一粟

“如果Waymo接下來進展繼續(xù)緩慢，那將會被全自動駕駛的汽車公司完全趕上?！?/p>

在特斯拉FSD入華在即，全行業(yè)掀起“端到端”浪潮的時刻，小鵬汽車董事長何小鵬在6月底第一時間遠赴美國，實際體驗了一把特斯拉FSD和Waymo無人車的最新進展。

何小鵬在美國

最后的結(jié)論是，L4技術(shù)出發(fā)的Waymo體驗略好于特斯拉。

“Waymo時隔六個月沒有什么進步。AI時代，6個月其實可以做很多事情?！焙涡※i感嘆，這次體驗刷新了“智駕技術(shù)+大模型端到端”所體現(xiàn)的進化速度的認知。

大模型端到端對智駕的進化速度到底有多快？

7月30日，何小鵬以“不限城市、不限路線、不限路況，都能使用XNGP高階智駕”的“全國都好用”目標，掀翻了當前高階智駕“全國都能開”的“天花板”。這距離5月20日小鵬汽車宣布智駕進入大模型端到端時代僅兩個月。

提出“全國都好用”的目標，是何小鵬發(fā)現(xiàn)當前“全國都能開”的智駕仍存在大量需要人類接管的場景。當前的智駕一旦到了掉頭、環(huán)島、收費站、出入停車場等場景下便立馬“歇菜”，整個智駕體驗不流暢。

為了解決特定場景的問題，行業(yè)曾靠人力寫規(guī)則，“告訴”汽車該如何操作。但靠規(guī)則終究無法窮盡，或許智駕廠商能用人力“硬堆”，讓汽車“看懂”中國近萬種的紅綠燈。但在智駕面對鄉(xiāng)間田野小路、小區(qū)內(nèi)部道路，乃至技術(shù)出海到全球的需求，何小鵬在會后采訪中感嘆道，“在以前的規(guī)則下，這個路十年都看不到頭”。

但在智駕大模型端到端的兩天一次的OTA迭代中，何小鵬在行業(yè)對技術(shù)路徑尚未達成共識前，便堅定地認為端到端+大模型能讓智駕走到L4的終點，并充滿了信心稱，“預(yù)計到2024年第四季度，XNGP將打通包括ETC收費站、停車場閘機、園區(qū)內(nèi)部道路在內(nèi)的智駕“斷點”，實現(xiàn)真正的“門到門”體驗”。

何小鵬對智駕大模型端到端的技術(shù)信念，或許如同其在20年前看到移動互聯(lián)網(wǎng)終將普及，遂創(chuàng)辦UC一般。“當無人駕駛的車有足夠大規(guī)模，不需要五星碰撞，車和座椅形態(tài)會產(chǎn)生巨大變化；大屏有變化，你不用坐在司機位或前排點擊，就可以用語音、用投影”，在智能汽車時代，何小鵬也看到了技術(shù)對造車的終局改變。

小鵬汽車的“技術(shù)宅”標簽，是何小鵬一直以來技術(shù)終局思維的結(jié)果。而借助智能化，小鵬汽車能否贏得下一個十年，在銷量上彎道超車？

只有大模型“端到端”，才能智駕“門到門”

“2024年，智能駕駛拐點已經(jīng)到來?！?/p>

在本次的小鵬汽車技術(shù)發(fā)布會上，何小鵬興奮地對當前智駕行業(yè)做了時代的劃分。何小鵬發(fā)現(xiàn)，曾經(jīng)需要以“年”為單位計的智駕進展，技術(shù)升級到大模型+端到端后，智駕的能力在以“天”計算。

距離上一次小鵬實現(xiàn)“全國都能開”的兩個月后，智駕即將在第四季度進入“全國都好用”階段。

“全國都好用”與“全國都能開”的差距到底有多大？

具體而言，是何小鵬希望以XNGP（小鵬高階智駕）全新的不限城市、不限路線、不限路況的特性，解決當前高階智駕使用中存在的諸多反邏輯的“BUG”。

按照之前“全國都能開”的目標，當前的高階智駕在高速NOA、城市NOA、自動泊車、一鍵召回等功能下，理論上用戶日常使用應(yīng)該能暢通無阻。但實際上，當用戶要求汽車執(zhí)行完整的駕駛路線時，智駕就“各種辦不到”。例如在內(nèi)部道路會提示無法啟動智駕、環(huán)島提示接管、掉頭和過ETC時“迷?！?、到達目的地后需要用戶手動選擇車位泊車。

究其背后原因，還是“大腦”能力不夠，智駕不夠智能。汽車僅憑傳統(tǒng)的智駕規(guī)則提示，根本無法解決現(xiàn)實世界的理解和推理問題，也就沒辦法解決許多復(fù)雜場景和Corner case。

何小鵬舉例，“有的紅綠燈和ETC上面寫著請直走，等待16秒后左轉(zhuǎn)。這種情況汽車怎么辦，靠激光雷達還是云端互聯(lián)網(wǎng)？”同樣，在大部分智駕玩家棘手的環(huán)島場景中，智駕面臨的難度，主要來自于需要綜合處理更多維度信息。因為在駛出環(huán)島時，相比無保護左轉(zhuǎn)，智駕不僅要選擇轉(zhuǎn)向時機，還需要與同向車輛博弈。如此一來，原本流暢的智駕體驗就被一個個“難點”切分成了“一段段”的體驗。

而這些問題，小鵬通過在今年5月20日引入端到端架構(gòu)和AI大語言模型的智駕升級，結(jié)合小鵬走遍全國2595個城市（含縣、地級市）和總里程超過756萬公里的實車測試后，智駕系統(tǒng)都將一一解決，真正意義上做到“舉一反三”。

何小鵬預(yù)期，小鵬將在今年四季度推送能夠暢通ETC、小區(qū)入口檔桿、工廠內(nèi)部道路等場景的智駕版本，將用戶從家門口一路送到辦公室大門口的“門到門”。

同時，為了進一步讓用戶認可智駕的能力，何小鵬還對智駕設(shè)置了200公里接管一次的目標。相當于一周接管一次的頻率，徹底解除用戶使用智駕隨時準備接管的“焦慮”。

此外，在大模型端到端的迭代下，小鵬不僅提高了智駕使用的穩(wěn)定性，還從中訓(xùn)練出了兩個新的功能。其中，基于智駕對道路的理解記憶能力，“100 米循跡倒車”功能可以幫助用戶將不小心開入“斷頭路”的汽車一鍵駛回原位。另一邊，基于大模型的多模態(tài)輸入能力，現(xiàn)在的自動泊車不再必須用手機控制。用戶只需要下車用手遮住特定車外攝像頭，便能自動觸發(fā)自動泊車。

看到短短兩個月小鵬在智駕上的進化，何小鵬驗證了其早前對大模型端到端的猜想，“端到端自動駕駛技術(shù)范式，從0到1很難、很慢，但從1到100會非?？臁?，也更進一步堅定了何小鵬加大投入智駕開發(fā)的決心。

當前，小鵬汽車已經(jīng)擁有了AI算力儲備2.51 EFLOPS，并且，面向未來的AI研發(fā)投入，何小鵬也擔保稱，“比今年的35億，只多不少”。

轉(zhuǎn)型“端到端”，不破不立

去年，特斯拉FSD開辟出智駕端到端方案。即便國內(nèi)不少玩家也開始跟進，但特斯拉FSD到底是怎么實現(xiàn)大模型+“一體化”端到端的問題，一直困擾著整個智駕行業(yè)。

“特斯拉FSD v12云端，那個十億參數(shù)的模型是干什么的？”在上海2024端到端具身智能體技術(shù)研討會上，有人問了這樣一個問題。

但遺憾的是無人給出答案，即便參會人員中包括小米自動駕駛部總經(jīng)理葉航軍、華為智能汽車解決方案BU CTO卞紅林、滴滴自動駕駛AI Research團隊負責(zé)人史少帥、蔚來首席AI科學(xué)家袁宏輝等一眾大佬。

甚至，光輪智能CEO、前蔚來仿真負責(zé)人謝晨還提醒道，“摸著特斯拉前進，結(jié)果不一定是過河，也可能是掉坑”。

而這個問題的答案，在本次小鵬的技術(shù)發(fā)布會上被“揭開了一角”——端到端的智駕路線或許對此前的智駕開發(fā)是一場徹底的顛覆。

在發(fā)布會和會后的采訪中，何小鵬和小鵬汽車智能駕駛負責(zé)人李力耘回顧推進智駕大模型端到端的進程，“大倒苦水”。

大模型端到端對智駕能力的提升速度，何小鵬在欣喜之余，也請求消費者能夠理解大模型優(yōu)化迭代過程中的不穩(wěn)定，“升級版本時，可能智駕能力會發(fā)生抖動。但整個智駕能力，一定是快速向前的”。

而作為小鵬智駕能力的負責(zé)人，李力耘親身感受到了端到端來臨后，對工作的具體影響。

“端到端這座冰山，水面下看不見的部分很多。（雖然）以前好多高效高質(zhì)量的數(shù)據(jù)用不上，但（落地端到端過程中）這些全棧自研原始的數(shù)據(jù)，以及由此構(gòu)建的閉環(huán)能力、體系能力，是真正決定一家車企能否在AI的淘汰賽中經(jīng)過洗牌，并成功活下來”。

雖然本次小鵬沒有透露太多端到端智駕的開發(fā)過程，但總結(jié)何小鵬和李力耘的發(fā)言看到，兩人都認為大模型端到端智駕是一場“技術(shù)洗牌”；另外，從“傳統(tǒng)”智駕開發(fā)模式轉(zhuǎn)到端到端，智駕開發(fā)會遇到一系列問題，包括損失大量已有數(shù)據(jù)、大幅度調(diào)整開發(fā)和組織架構(gòu)、以及一套全新工程能力配套等一系列問題。

最后，智駕廠商能夠保證每次迭代時智駕水平整體升級，但不能保證在每個細分場景中都發(fā)揮穩(wěn)定。

不過，面對如此多的困難和限制，何小鵬認為這都是大模型端到端“不破不立”的成長。

“不是說以前的工作全部白做了，可能有25%到30%的工作白做，但75%-80%的工作都有用。樓要一層一層搭，想跳躍式發(fā)展或許有可能，但風(fēng)險會極高”。何小鵬稱。

如此看來，從傳統(tǒng)智駕開發(fā)直接“跨越”到一體式端到端，幾乎是“癡人說夢”。“分段式”跟進端到端，幾乎成了中國智駕的最佳選擇。

一方面，何小鵬認為，“以前沒做過端到端的人，只靠一個模型根本搞不定。從算力到OS、模型、數(shù)據(jù)、地圖、仿真、標定再到工程，這一系列的事情不經(jīng)歷過根本搞不定”；另一方面，“分段式”的端到端方案，實際上也為智駕玩家們“鞏固”原有能力的基礎(chǔ)上，提供了過渡到“一體化”端到端的手段。

智駕玩家們根據(jù)現(xiàn)階段對端到端的理解，搭建了不同的技術(shù)架構(gòu)。其中，有利用大模型的能力，增加智駕對現(xiàn)實世界理解能力的（例如小鵬、理想）；也有利用端到端的高效數(shù)據(jù)處理能力，提升原本模塊化架構(gòu)的智駕系統(tǒng)（例如長城汽車）。

如果將汽車看作是手機，那么現(xiàn)在的智駕如同20年前的移動互聯(lián)網(wǎng)。智駕對智能汽車的重要性，恰如何小鵬創(chuàng)辦UC時，看到的瀏覽器作為“超級APP”對整個手機內(nèi)容的改變。

因此作為技術(shù)派，何小鵬預(yù)判并擁抱了下個時代的趨勢——在智駕成長最快的時代，做好智駕比短時間內(nèi)銷量多少更重要。

何小鵬如此重視智駕，同樣也是對“智能化如何重塑汽車”的終局思考，小鵬汽車或許也有了最終的方向。

面對銷量焦慮，何小鵬：磨刀不誤砍柴工

除何小鵬以外，每一位企業(yè)家選擇的背后，都體現(xiàn)著出發(fā)點不同的終局思考。

面對智能汽車行業(yè)的終局，雷軍判斷，“最后是贏家通吃”。

如果說雷軍對智能汽車的思考更偏向于“過往消費電子行業(yè)的經(jīng)驗”，那對于智能汽車的終極狀態(tài)，不少汽車廠商也都給出過自己的答案。

在比亞迪看來，汽車智能就是整車智能，要用智能控制介入到汽車的每一個角落；華為在利用自己多年積累下的智能化和工程能力，改造原本不智能的汽車產(chǎn)品；蔚來則認為，造智能汽車應(yīng)該從底層做起，從補能方式、底層OS、芯片等層面都要重新造一遍。

反觀小鵬汽車，或許也能看到何小鵬對智能汽車的終局思考有一定的感知——如何用智能化技術(shù)作為底層，重新定義汽車。

最明顯的體現(xiàn)，是在智駕的底層原理上，小鵬智駕的基本邏輯就與其他玩家不太一樣。

一般而言，當前高階智駕的基本原理是BEV+占用網(wǎng)絡(luò)，大多數(shù)智駕廠商更重視汽車的可通過性，對道路物體識別采取的是“點到為止”（主要是識別異形障礙物、行人、錐形桶、路牌、道路信息等）的態(tài)度。但小鵬的智駕十分重視對現(xiàn)實世界的理解能力，不斷訓(xùn)練智駕能夠認識更多的目標物、理解道路信息，比如交警行為指令、指示牌標語、地面指示符號等等。

同樣，在智艙的理解上，2024年小鵬的智艙轉(zhuǎn)向到了實用的智能化方向。

不過這次小鵬的智艙OTA亮點不多。結(jié)合上次5月20號的更新，小鵬主要拓寬了車機的交互模式。例如利用“NFC貼紙”、蘋果Siri和上次的“小P助手”控制汽車。

但深入到具體的優(yōu)化方向，能看到小鵬在從優(yōu)化車機系統(tǒng)開始，到這次可以定制車機顯示、駕駛模式，逐漸深化座艙對整車的控制能力。

甚至，在加速消費者接受智駕的層面，何小鵬還提出了比“直播挑戰(zhàn)”更好的方法——在汽車啟動智駕后，能讓更多的人看到當前高階智駕的能力。

如今的小鵬汽車，變得沉穩(wěn)了許多。

沉穩(wěn)的資本，或許還是因堅持智能化而“路越走越寬”。何小鵬在對技術(shù)的堅持下，也變得越來越樂觀，“從前年開始，我們的變化越來越明顯，我對長期馬拉松長跑的勝利越來越充滿信心”。

比起一年前的動蕩時刻，如今的小鵬在智能化的積累下，收到了來自大眾的合作收入、即將推出更便宜的高價智駕車型（MONA M03），還展望了2026年推出Robotaxi。

而面對是否會有銷量焦慮的問題，何小鵬認為當下最重要的還是打磨好AI，“磨刀不誤砍柴工。過去十幾個月來，小鵬都在磨刀階段”。或許，在自動駕駛尚未徹底改變智能汽車形態(tài)之前，在如今車市的價格和銷量內(nèi)卷的牌桌之下，還藏著一個要掀桌子的玩家。