“銷冠”比亞迪，出海吃慢魚

來(lái)源 | 伯虎財(cái)經(jīng)（bohuFN）

作者 | 陳平安

日前，比亞迪發(fā)布了2022年前三季度的業(yè)績(jī)預(yù)告，不出意外這又是一份十分能打的成績(jī)單。

今年前9個(gè)月，比亞迪賣了大約118萬(wàn)輛新能源汽車，同比增長(zhǎng)249.56%，這一數(shù)據(jù)不僅秒殺了國(guó)內(nèi)一眾同行，也超過了曾經(jīng)的“銷冠”特斯拉——今年前9個(gè)月，特斯拉總共賣了90.86萬(wàn)輛。

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隨著規(guī)模效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，即便是比亞迪最令人詬病的盈利問題，在第三季度也有了很大改善。三季度，比亞迪凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)約55.05億元-59.05億元，同比大增333.6%-365.11%。

這也在相當(dāng)程度上美化了今年以來(lái)的盈利數(shù)據(jù)，今年比亞迪前三季度凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)為91億元-95億元，同比大增272.48%-288.85%。

而根據(jù)天風(fēng)證券汽車團(tuán)隊(duì)測(cè)算，第三季度比亞迪單車?yán)麧?rùn)在1萬(wàn)元左右，相比較于前兩個(gè)季度0.24萬(wàn)元、0.7萬(wàn)元的單車?yán)麧?rùn)，提升明顯。

盡管今年以來(lái)，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域展現(xiàn)了令人驚嘆的發(fā)展勢(shì)頭，包括特斯拉前董事會(huì)成員、威斯利集團(tuán)創(chuàng)始人史蒂夫·威斯利在內(nèi)的許多行業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為它將是唯一能和特斯拉抗衡的中國(guó)車企，但其在二級(jí)市場(chǎng)的表現(xiàn)并不好。

自從在6月13日攀上了358.75元每股的高位，隨后的四個(gè)月里，比亞迪的股價(jià)下跌了超過30%。前三季度業(yè)績(jī)預(yù)報(bào)發(fā)布后，比亞迪才迎來(lái)了久違的反彈。

坊間笑稱，“比亞迪今年最火的車，是過山車”。

市場(chǎng)很大一部分擔(dān)憂來(lái)源于，隨著包括小米等新品牌的加入，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)正在白熱化，或許“造車”并不是一門賺錢的生意。根據(jù)券商中國(guó)報(bào)道，有基金經(jīng)理表示，整體來(lái)看，整車環(huán)節(jié)的競(jìng)爭(zhēng)激烈，新能源的“國(guó)補(bǔ)”和“地補(bǔ)”在今年底可能都要退坡，明年的銷量還能增長(zhǎng)多少，不確定性較大，誰(shuí)能走出來(lái)目前很難判斷，盈利增長(zhǎng)無(wú)法長(zhǎng)期保證。

內(nèi)卷之下，比亞迪悄然按下了出海的快進(jìn)鍵。

加速出海腳步

高瓴資本合伙人李良曾表示，中國(guó)新能源車的滲透率超出了哪怕最樂觀的人的想象。

數(shù)據(jù)顯示，今年前九個(gè)月，我國(guó)新能源乘用車零售量387.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)113.2%。9月，新能源乘用車零售量達(dá)61.1萬(wàn)輛，創(chuàng)單月歷史新高，滲透率首次突破30%達(dá)到31.8%，同比提升11.0%。

這種現(xiàn)象的另一面，則昭示著中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)成長(zhǎng)成為全世界最繁榮、競(jìng)爭(zhēng)最激烈的市場(chǎng)。根據(jù)國(guó)際能源署發(fā)布的年數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的在售車型超過300款，相比之下，美國(guó)有70款，歐洲國(guó)家則大多位于110-160款的區(qū)間。

在新能源汽車這一領(lǐng)域，中國(guó)車企們無(wú)疑是最有競(jìng)爭(zhēng)力的那一批玩家。

2022年堪稱中國(guó)新能源汽車出海元年，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年前8個(gè)月中國(guó)的汽車?yán)塾?jì)出口量已經(jīng)超過德國(guó)，僅次于日本成為了世界第二大汽車出口國(guó)。截至2022年一季度，中國(guó)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車已經(jīng)占據(jù)了18.7%的歐洲市場(chǎng)份額，僅次于德國(guó)位居第二。

包括蔚來(lái)、小鵬、吉利、愛馳、哪吒等車企們紛紛選擇向外尋求增長(zhǎng)，不過步子邁的最大的，還要數(shù)比亞迪。

比亞迪的海外布局由來(lái)已久。早在1998年，比亞迪就在荷蘭成立了歐洲總部，不過彼時(shí)的業(yè)務(wù)并非乘用車，而是新能源商用車。

2013年，比亞迪攜純電動(dòng)巴士亮相荷蘭，正式拉開了純電商用車出海的序幕。隨后，比亞迪成功打開包括歐、美、韓、日等在內(nèi)的多個(gè)海外市場(chǎng)。

和商用車的長(zhǎng)遠(yuǎn)布局不同的是，比亞迪的乘用車出海是三倍速的。

今年7月，比亞迪在新加坡發(fā)布了由元PLUS改造而來(lái)ATTO 3，并在當(dāng)月稍晚些宣布進(jìn)軍日本乘用車市場(chǎng)，發(fā)布了元PLUS、海豚和海豹三款電動(dòng)車型。

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8月8日，比亞迪攜手REVER Automotive在曼谷召開品牌發(fā)布會(huì)，宣布正式進(jìn)入泰國(guó)乘用車市場(chǎng)。

9月8日，比亞迪汽車泰國(guó)有限公司與WHA偉華集團(tuán)大眾有限公司簽約，投資建設(shè)比亞迪首個(gè)乘用車海外生產(chǎn)基地，預(yù)計(jì)將于 2024 年開始運(yùn)營(yíng)，年產(chǎn)能 15 萬(wàn)輛。

10月10日，比亞迪在老撾舉辦元PLUS上市發(fā)布會(huì)。

不只是亞洲市場(chǎng)，歐洲市場(chǎng)的布局也在同步進(jìn)行。

今年8月，比亞迪先后和歐洲經(jīng)銷商集團(tuán)Hedin Mobility以及以色列Shlomo汽車公司達(dá)成合作，后者將以經(jīng)銷商身份提供所在地區(qū)的新能源汽車的銷售和服務(wù)。

10月，法國(guó)巴黎車展結(jié)束之后，比亞迪宣布開啟在歐洲多國(guó)交付的計(jì)劃。僅僅數(shù)天后，德國(guó)汽車租賃公司SIXT便宣布與比亞迪簽下10萬(wàn)輛汽車的訂單，今年四季度開始交付。

到目前為止，比亞迪在海外乘用車的布局已經(jīng)遍布?xì)W洲、拉美、中東、東亞和東南亞等市場(chǎng)。

把故事寫的再大一點(diǎn)

不管新能源車和燃油車的差異有多大，車企的想象力都和“量”、“價(jià)”掛鉤。

市場(chǎng)上對(duì)于比亞迪的相當(dāng)部分質(zhì)疑聚焦于其中低品牌的定位，缺乏盈利能力，畢竟即使是在當(dāng)下，比亞迪也并不是一個(gè)聽上去“有面”的品牌。

同時(shí)隨著傳統(tǒng)燃油車紛紛發(fā)力混動(dòng)，長(zhǎng)城的DHT混動(dòng)、長(zhǎng)安的iDD混動(dòng)的等均顯露出相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，在智能化上保有優(yōu)勢(shì)的小米等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也即將下場(chǎng)搏殺，在品牌力相對(duì)缺失的情況下，比亞迪能否維持當(dāng)前的勢(shì)頭還未可知。

廣泛的出海布局恰好切中了比亞迪當(dāng)前的需求。從最近的出海動(dòng)作來(lái)看，當(dāng)前比亞迪出海的重心有兩個(gè)，一個(gè)是歐洲，一個(gè)是東南亞。

先說(shuō)歐洲。

歐洲是目前全球第二大新能源汽車市場(chǎng)，并且未來(lái)成長(zhǎng)空間還很大，理由有兩個(gè)。

第一，雖然當(dāng)前歐洲市場(chǎng)的新能源汽車占到了全世界27.2%，但是滲透率相對(duì)較低，僅為18.1%。

其次，歐洲又是全世界能源轉(zhuǎn)型最狂野的地區(qū)之一，不僅各國(guó)出臺(tái)法律支持新能源汽車的發(fā)展，今年六月的歐洲會(huì)議還通過明確禁售燃油車時(shí)間線的禁燃法案。

這無(wú)疑為新能源汽車的需求點(diǎn)燃了氮?dú)饧铀佟８鶕?jù)國(guó)際能源署的權(quán)威數(shù)據(jù)，2016-2021年的五年間，歐洲電動(dòng)車銷量年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)61%，比中國(guó)還高。

與此同時(shí)需要注意的是，歐洲既是世界汽車發(fā)源地，也是全球經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人均收入最高、生活最富裕的區(qū)域。根據(jù)Adecco的收入監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，歐盟成員國(guó)的平均月收入為2194歐元，按照當(dāng)下匯率大概為15138人民幣。

拿下歐洲也意味著品牌形象的大幅提升。

而當(dāng)下盡管歐洲的汽車行業(yè)高度成熟，但是新能源汽車行業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后。因此進(jìn)軍歐洲不僅有利于比亞迪提升品牌定位和品牌形象，同時(shí)也讓其憑借先進(jìn)的技術(shù)力在定價(jià)上取得有更多空間。

比亞迪日前亮相巴黎車展的三款車型：唐、漢、元PLUS（當(dāng)?shù)剀囆兔麨锽YD ATTO 3），前兩者預(yù)售價(jià)7.2萬(wàn)歐元（約合人民幣51萬(wàn)元），元PLUS預(yù)售價(jià)為3.8萬(wàn)歐元（約合人民幣27萬(wàn)元）。

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要知道，在國(guó)內(nèi)，他們當(dāng)中最貴的比亞迪漢頂配也才30萬(wàn)元出頭。

再說(shuō)東南亞。和歐洲一樣，印度尼西亞等東南亞各國(guó)也在政策上給予了很多優(yōu)惠，電動(dòng)化趨勢(shì)明顯。

不同的是，當(dāng)下東南亞各國(guó)在新能源汽車滲透率上幾乎是空白，這側(cè)面映射了一個(gè)全新的由6.6億人組成的廣闊市場(chǎng)。

東南亞還是上游原材料的重要產(chǎn)地，在當(dāng)?shù)匕l(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)無(wú)疑更能發(fā)揮比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。

因此，對(duì)于比亞迪而言，出海無(wú)疑有望在“量”、“價(jià)”兩個(gè)層面寫出更具想象力的故事。

比亞迪出海，勝算幾何？

得益于早先商用車的出海布局，比亞迪本地化運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)相對(duì)豐富，同時(shí)相對(duì)于其他中國(guó)車企，比亞迪規(guī)模更大，知名度更高，兩者使得比亞迪在渠道、推廣等方面具備一定的優(yōu)勢(shì)。

例如比亞迪最近合作的德國(guó)汽車租賃公司SIXT就是在大眾和比亞迪之間選擇了比亞迪。

巴黎車展上，比亞迪和殼牌聯(lián)合宣布向車主開放在歐洲境內(nèi)的30萬(wàn)個(gè)充電樁使用權(quán)，無(wú)疑增強(qiáng)了比亞迪的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

在東南亞市場(chǎng)，截至目前，比亞迪汽車在老撾市場(chǎng)保有量超過2000臺(tái)，比亞迪在老撾純電動(dòng)市場(chǎng)占有率排名第一。

而根據(jù)比亞迪歷月公布的銷售數(shù)據(jù)來(lái)看，海外銷量增速不俗，7、8、9三月銷量分別為4026輛、5092輛和7736輛。

但從市場(chǎng)本身來(lái)看，出海的道路仍然風(fēng)險(xiǎn)重重。

雖然歐洲市場(chǎng)能獲得更高的定價(jià)，但市場(chǎng)準(zhǔn)入的標(biāo)準(zhǔn)也更高。歐盟WVTA認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)依照歐盟整車認(rèn)證框架堪稱是全球標(biāo)準(zhǔn)最為嚴(yán)苛的汽車認(rèn)證體系之一。

這無(wú)疑會(huì)造成車企們成本的增加。有業(yè)內(nèi)人士表示，相關(guān)改裝費(fèi)用或達(dá)幾千萬(wàn)，需要一定銷售規(guī)模才能收回成本。

而在歐洲，比亞迪除了需要面對(duì)國(guó)內(nèi)同行們的競(jìng)爭(zhēng)，還要和特斯拉正面碰撞。

今年9月，特斯拉擊敗大眾成為了德國(guó)電車銷冠。根據(jù)伯虎財(cái)經(jīng)了解，特斯拉后驅(qū)版Model Y在荷蘭的起售價(jià)僅為5.399萬(wàn)歐元（約合人民幣37萬(wàn)元人民幣）。

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另外一邊，由于東南亞的新能源市場(chǎng)暫時(shí)處于空白期，許多新能源車企都把東南亞視為必爭(zhēng)之地。

除了國(guó)內(nèi)的哪吒、上汽、長(zhǎng)城等宣布進(jìn)軍東南亞，韓國(guó)的LG能源、現(xiàn)代汽車，日本的日產(chǎn)等都在加速東南亞市場(chǎng)的布局。

而相較于歐洲用戶，東南亞的用戶毫無(wú)疑問是價(jià)格敏感型。根據(jù)麥肯錫的研究，總擁有成本（TCO）是東南亞消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)車的首要考慮因素，其次才是品牌等。

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這使得當(dāng)下東南亞市場(chǎng)已經(jīng)陷入了價(jià)格戰(zhàn)當(dāng)中。上海汽車旗下的“名爵（MG）EP”就降價(jià)23％，售價(jià)76萬(wàn)泰銖（約合人民幣14.43萬(wàn)元）。

因此，對(duì)于比亞迪而言，出海的挑戰(zhàn)不僅僅在于產(chǎn)品本身，更大的考驗(yàn)在于產(chǎn)能、渠道搭建、品牌塑造和供應(yīng)鏈的構(gòu)建和管理能力。

從比亞迪自身來(lái)看，盡管此次業(yè)績(jī)預(yù)告十分打眼，卻仍有一些值得討論的地方。

一方面，比亞迪目前面臨產(chǎn)能嚴(yán)重不足。根據(jù)相關(guān)報(bào)道，有比亞迪內(nèi)部人士表示“目前在手訂單仍有幾十萬(wàn)輛，產(chǎn)能是主要瓶頸，要盡快擴(kuò)大產(chǎn)能、保證交付，同時(shí)盡可能注重質(zhì)的增長(zhǎng)。”

某貓投訴平臺(tái)上，有用戶投訴稱，比亞迪訂車五個(gè)月拒不發(fā)貨。

另一方面，無(wú)論是建廠還是布局供應(yīng)鏈，都意味支出的擴(kuò)大。但全產(chǎn)業(yè)鏈布局在為比亞迪帶來(lái)供應(yīng)鏈紅利的同時(shí)，也使得比亞迪資金鏈吃緊，今年上半年比亞迪69.3%的資產(chǎn)負(fù)債率刷新了過去的記錄。由于重資產(chǎn)屬性，比亞迪部分長(zhǎng)期資產(chǎn)還靠流動(dòng)負(fù)債提供資金來(lái)源，長(zhǎng)期償債能力較差。

因此，對(duì)于比亞迪而言，出海這件事危機(jī)與機(jī)遇并存，就看比亞迪如何做好協(xié)調(diào)了。

參考來(lái)源：

1、網(wǎng)易汽車：靠什么先行占領(lǐng)海外市場(chǎng)？比亞迪出海簡(jiǎn)史

2、第一電動(dòng)：未雨綢繆正當(dāng)時(shí)：中國(guó)新能源汽車出海的風(fēng)險(xiǎn)與對(duì)策

3、偲睿洞察：跳出內(nèi)卷，新能源車激戰(zhàn)東南亞

4、陸玖商業(yè)評(píng)論：比亞迪今年最火的車是“過山車”

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