近日,特斯拉公布了第三季度財報,營業(yè)收入214.54億美元,創(chuàng)下單季營收新高,但不及華爾街預期。
半個月前,特斯拉公布了前三季度的銷量,全球銷售了90.8萬輛電動汽車。
對于出貨量不及預期,馬斯克給出的解釋是:“沒有足夠多的船只,沒有足夠多的火車,沒有足夠多的貨車”。
與特斯拉相對的,則是國產電動汽車龍頭比亞迪,前三季度,比亞迪在銷量上連續(xù)領先特斯拉,銷量達到了118.05萬輛。
就今年來說,在電動汽車領域,特斯拉是當之無愧的營收霸主,而比亞迪則是全球銷冠。
在未來很長一段時間,則是這兩家企業(yè)的競爭。
特斯拉能不能絕對領先比亞迪,或者比亞迪有沒有可能在營收上超越特斯拉?
我們先來看兩組數據:
從銷量來看,2018年特斯拉和比亞迪的銷量相差不多,2019年-2021年三年間特斯拉領先比亞迪,2022年特斯拉被比亞迪全面反超,且銷量差距不小。
從增長率來看,特斯拉近五年的平均增長率是68%,比亞迪則達到了100%,照此趨勢下,比亞迪的銷量優(yōu)勢將會越來越大。
從營收來看,2018年-2021年四年間,特斯拉不僅持續(xù)領先比亞迪,且差距越來越大,2022年兩者之間的差距有略微縮小,但幅度不大。
營收增速兩者相差不是很大,但特斯拉近五年的平均增速是45.74%,比亞迪只有24.2%,兩者相差了一半,照此趨勢下去,比亞迪很難追平特斯拉。
銷量與營收幾乎呈反比,最主要的原因是兩者的客單價相差太大。
比亞迪王朝和海洋系列共12款車,最低價95800元,最高價329800元,均價18萬多元。
特斯拉只有四款車,但售價最底的車輛與比亞迪售價最高的車輛幾乎等同,最低價29萬元起,最高價近106萬,均價達到了66萬元,是比亞迪均價的2.3倍,這就相當于特斯拉賣出一輛車,比亞迪就需要賣出2.3輛車兩者營收才能持平。
比亞迪造高端車,提高客單價能不能減少營收的差距。
太難了。
比亞迪是中低端車型,特斯拉是中高端車型,高端車企一般不會做低價車型,因為會損傷品牌調性,讓原有用戶不滿,但如果做了,很容易賣掉。但中低端車企做高端車型則是很難的,你能不能造出好車,用戶會不會買賬,都是一個未知數。
除了品牌調性和客單價外,我們再來看看技術。
特斯拉的核心技術主要有三點:
第一是自動駕駛技術,FSD自動駕駛芯片的運算能力72Tops,板卡144Tops,而之前最強自動駕駛芯片英偉達 AGXXavier 自動駕駛算力僅為21TOPS。
第二是電池管理技術,雖然特斯拉沒有完整的電池研發(fā)能力,但是在動力電池的冷卻、安全、電荷平衡等方面擁有上百項專利技術。
第三是OTA技術更新自動駕駛系統,全稱Over the air,中文叫空中下載技術,這項技術可以實現不用去4S店,直接更新自動駕駛系統,想智能手機一樣隨便升級。
綜合來看,特斯拉的核心技術主要在軟件方面,在硬件上最能體現其技術的,可能就是自動化工廠了。
跟特斯拉相比,比亞迪的核心技術更加全面。
第一個技術的動力源電池,比亞迪起家靠的就是電池,2003年,比亞迪已經成為全球第二大充電電池生產商,近20年來,比亞迪在電池的研發(fā)上從未停止,目前產品涵蓋鎳氫電池,鈷酸鋰電池,磷酸鐵鋰電池,三元電池,其研發(fā)的刀片電池正是磷酸鐵鋰電池。刀片電池除了容積率更高,續(xù)航里程更長外,使用壽命也更長,還是全球唯一可以通過針刺實驗的動力電池,發(fā)生事故時有效降低電池爆炸的風險。
跟其他車企購買電池或者委托第三方生產電池相比,比亞迪的電池業(yè)務更加具有自主性,不管是技術研發(fā),還是礦產資源的開發(fā)與加工,電芯的封裝等,比亞迪擁布局了全產業(yè)鏈。遇到市場動蕩,比亞迪可以將影響降到最小。比亞迪也將為特斯拉提供電池。
第二個技術是芯片,“我們不僅沒有芯片危機,還給別人提供芯片。”比亞迪的品牌負責人去年說道。從2002年開始,比亞迪就成立了芯片設計部,經過十幾年的發(fā)展,比亞迪的半導體業(yè)務集芯片設計、芯片制造、芯片封裝和測試等多個產業(yè)鏈環(huán)節(jié)于一身。
目前比亞迪擁有幾乎全套的車規(guī)級半導體的供給能力。比如,IGBT模塊和SiC模塊等在內的功率半導體,比亞迪實現了從設計到生產。
還有比亞迪的混動技術也在全球第一梯隊。
綜合來看,比亞迪的強項在于軟件+硬件+供應鏈能力,實現了從設計、生產、到組裝的一體化能力,換個角度來看,比亞迪最大的優(yōu)勢是抗風險能力。
特斯拉與比亞迪兩者的技術孰優(yōu)孰劣,還真不好判斷,只能說各有千秋。
如果產品結構不變的情況下,比亞迪的銷量優(yōu)勢將會越來越大,營收也有追平特斯拉的一天。
但誰知道是哪一天呢,市場千變萬化,也可能出現更多的攪局者。
你看好特斯拉還是比亞迪?
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