一年虧了207億，蔚來要苦一苦長期主義

來源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）

作者 | 陳平安

在去年12月的2023年中國企業(yè)領(lǐng)袖年會上，蔚來創(chuàng)始人李斌說，“蔚來在這個行業(yè)里邊，一直被媒體和同行認為是比較喜歡長期思考的一家公司?！?/p>

事實上也確實如此。盡管直到去年，“蔚小理”這三家企業(yè)各自最鮮明的標簽還分別是用戶思維、智能駕駛和實用主義，但無論是花大投入做換電，還是決定自己做電池研發(fā)、做手機，本質(zhì)上還是凸顯了蔚來對于競爭的思考。

敢投入的底氣源于荷包足夠飽滿。據(jù)媒體統(tǒng)計，自2015年成立至今，蔚來累計融資已超過1150億元人民幣。作為對比，同為造車新勢力的小鵬汽車，截至2023年8月的總?cè)谫Y金額為648億元。

但顯然，2024年蔚來需要轉(zhuǎn)變策略了。3月5日，蔚來發(fā)布了2023年Q4及全年財報，在全年營收556.2億元創(chuàng)下新高的同時，凈虧損也擴大到史無前例的207.2億元，全年毛利為5.5%，也比去年少了一半。

蔚來的這份財報當然稱不上好，甚至可以說意料之中的差，但財報發(fā)布后，蔚來的股價反而有所漲幅，最終收盤上漲 3.10%。

為什么？

01 苦一苦長期主義

上漲的原因當然不是因為這份財報，而是蔚來過去這段時間新的動作，以及管理層在電話會上的表達。

簡單概括一下包括兩點：一是省錢，二是賣車。

蔚來CFO奉瑋表示，今年公司將優(yōu)先考慮業(yè)務目標，提高系統(tǒng)能力，并進一步優(yōu)化成本管理效率。

蔚來虧損原因無外乎以下幾點：

首先是在業(yè)務布局上的超前投入。除了手機和電池，蔚來在換電上的大手筆也是經(jīng)常為人所詬病。按照行業(yè)人士的曝光，盡管蔚來換電站的成本在不斷下降，和第一代相比，蔚來的三代換電站成本已經(jīng)從約300萬元下降到了150萬元。但截止去年11月，蔚來已建設換電站數(shù)量2217座，成本高達數(shù)十億元。同時隨著超沖技術(shù)的成熟，換電的實用性也在遭受質(zhì)疑。

其次，在研發(fā)和營銷上的投入很大，但是沒能表現(xiàn)在銷量上。2023年，蔚來投入研發(fā)費用134.3億元，同比增長23.9%。銷售費用為128.84億元，同比增長4.2%。對比來看，2023年，蔚來賣了16萬輛車，沒能完成之前定下的25萬輛的全年目標。

由于尚且不能靠軟件盈利，因此新能源汽車的底色仍然是制造業(yè)，營收和盈利高度依賴規(guī)模。之前有行業(yè)人士測算，想要完成盈利，車企們的銷量生死線是36萬輛。去年上半年，李斌還曾開玩笑，表示如果以后還是每月一萬的銷量，自己和秦力洪就要去找工作了。

但事實上，除了少數(shù)月份蔚來的銷量踏上了兩萬的臺階，其余都仍處在一萬到兩萬的區(qū)間。缺乏銷量的支撐，蔚來的經(jīng)營現(xiàn)金流自然也不好看。以2023年二季度的數(shù)據(jù)為例，蔚來的經(jīng)營現(xiàn)金流為-116.0億元。

如果現(xiàn)在仍是熱錢涌動的年代，以李斌的融資能力，蔚來還能靠外部資本去書寫自己的長期主義。但當下環(huán)境趨冷，融資難度越來越高，而過去的大手筆也讓蔚來時常陷入“差錢”的傳聞。

數(shù)據(jù)顯示，蔚來2023年的總資產(chǎn)已經(jīng)高達1173.83億元，但負債也從2022年的686.2億元增長到了877.87億元，資產(chǎn)負債率從2022的的71.28%增長到了74.79%。作為對比，特斯拉的該項數(shù)據(jù)是40.34%。

不過從過去幾個月的舉措來看，蔚來正在扭轉(zhuǎn)偏移的方向盤。

去年6月，蔚來通過調(diào)整新車和換電權(quán)益的綁定的方式，全系新車起售價普降 3 萬元。

去年十一月，李斌在公開信強調(diào)：三年內(nèi)不提升財務表現(xiàn)的項目將被推遲和削減，以確保公司的長期競爭力。去年底，蔚來汽車宣布裁員10%，電池業(yè)務也把制造環(huán)節(jié)外包。根據(jù)李斌的測算，裁員舉措將在2024年給蔚來節(jié)省20億元。

根據(jù)雪豹財經(jīng)社報道，有向蔚來供貨的供應鏈人士透露，春節(jié)后，蔚來提出要求，今年的零部件降價10%～20%。這是他所在公司與蔚來合作以來降價幅度最高的一次，“以往每年降5%以內(nèi)，去年最終也就降了1%～2%”。

在銷售和補能環(huán)節(jié)，去年三季度，蔚來的銷售團隊規(guī)模幾乎擴大了一倍，李斌也計劃讓更多的換電站出現(xiàn)在三四線城市，以提升下沉市場用戶體驗。

同時即將推出的子品牌阿爾卑斯也將填補蔚來在大眾市場的空白，并于二季度發(fā)布，首款產(chǎn)品將在三季度上市，四季度大規(guī)模交付。

在此前的NIO Day的媒體溝通會上，李斌表示，“你就說蔚來是一個追求短期執(zhí)行的公司，說我們目光短淺一點也沒問題，這樣的話我們會被鼓勵，我們是一家講究執(zhí)行效率的公司”。

02 血戰(zhàn)2024

從蔚來在過去兩個月的表現(xiàn)來看，由于目前正處于產(chǎn)品迭代的周期，銷量主力的ES 6和ET 5并沒有表現(xiàn)出足夠的長銷能力。因此，盡管四季度才大規(guī)模交付，阿爾卑斯仍可以被視為全村的希望。

根據(jù)目前蔚來放出的消息，阿爾卑斯將搭載800V快充架構(gòu)，采用NT3.0平臺，使用更小的電池組和內(nèi)部開發(fā)的電動機。智能駕駛上采用只配備4D毫米波雷達（無激光雷達），以及1個ORIN X芯片（目前型號4個），成本上肯定會更節(jié)省。按李斌的說法就是，將是“可換電的Model Y”，成本比特斯拉便宜10%左右，所以“定價能夠給到一個很好的空間”。

同時，蔚來過去的投入也將成為阿爾卑斯的重要競爭力。

去年底，蔚來自動駕駛研發(fā)副總裁任少卿表示，蔚來全域領(lǐng)航輔助NOP+已實現(xiàn)208座城市覆蓋，累計里程高達319821公里，在國內(nèi)車企中處于第一梯隊。在財報會上，李斌提到，今年將會更注重軟件方面的交付，蔚來將于二季度開啟包含高速公路、城區(qū)、換電等在內(nèi)的全域領(lǐng)航輔助(NOP+)的全量推送，端側(cè)多模態(tài)大模型NOMI GPT也即將啟用。

渠道方面，“阿爾卑斯”將成立單獨的銷售網(wǎng)絡，售后體系和換電網(wǎng)絡方面部分與蔚來主品牌共享。

不過阿爾卑斯要面對的難題依然不少。

2024年的一季度還沒走完，新能源汽車行業(yè)已經(jīng)打的不可開交。據(jù)不完全統(tǒng)計，節(jié)后復工半個月內(nèi)，已經(jīng)有13家車企官宣降價，涉及的具體車型高達上百款。

比亞迪率先掀桌，主打一個降維打擊。以B級市場的王牌車系宋PLUS為例，入門價降到了12.98萬，來到了去年秦PLUS的中配水位。不只是車型降價，新車型的價格也卷到了極致。3月2日，零跑汽車的新產(chǎn)品C10，直接把純電賣的比增程還低，把自家C級車的售價釘在了12.88萬-16.58萬元。

卷價格、卷配置、卷服務、卷智駕，車企面對的將是全方位的競爭。

此前各家車企的掌門人也不約而同的表達了2024是淘汰賽開始的看法。何小鵬說2024是血戰(zhàn)，李斌則稱“2024的競爭超乎想象。”極氪CEO安聰慧的表示，2024年車圈的淘汰賽已經(jīng)提前開始了，“如果犯錯的話，一定會全盤皆輸”。

根據(jù)蔚來的財報，截止去年四季度，蔚來現(xiàn)金儲備為573億元。短期內(nèi)蔚來還有充足的彈藥，務實當然是好的轉(zhuǎn)變，但是留給蔚來的時間確實也不多了。

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