汽車云，四國(guó)殺

回顧眾云計(jì)算廠商過(guò)去一年的動(dòng)向，汽車云似乎成為了云計(jì)算賽道的“香餑餑”。

尤其是在下半年，無(wú)論是阿里、騰訊、華為三大云巨頭，還是百度云、京東云、字節(jié)云等奮力爭(zhēng)奪“第四朵云”的玩家，均已各種形式“刷新”了其汽車云戰(zhàn)略。

整齊劃一的動(dòng)作背后，映射著云計(jì)算玩家們?cè)谏钏畢^(qū)中共同的焦慮。在此背景下，玩家們紛紛基于自身優(yōu)勢(shì)打出差異化手牌，以此把握住為數(shù)不多的增長(zhǎng)機(jī)遇。

而如此熱絡(luò)的氛圍，則預(yù)示著汽車云，正逐漸從云廠商過(guò)往橫向落地的場(chǎng)景走向了戰(zhàn)略縱深。

云計(jì)算巨頭轉(zhuǎn)向汽車云，在某種意義上說(shuō)是對(duì)曾經(jīng)互聯(lián)網(wǎng)大本營(yíng)的一次逃離。

很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，云計(jì)算玩家對(duì)外輸出的核心都是“算力”，這使得算力需求較高的泛互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們成為了云計(jì)算最重要的客戶群體。

基于此，各巨頭們基于自身的業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，在泛互聯(lián)網(wǎng)的大框架下劃分出一個(gè)個(gè)陣營(yíng)，阿里云客戶面以電商、零售行業(yè)的企業(yè)居多，而泛娛樂(lè)玩家則更愿意抱團(tuán)涌向騰訊云。

騰訊曾在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上披露，騰訊云近5成營(yíng)收來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，而國(guó)內(nèi)近5成游戲公司都使用了騰訊云的能力，足以說(shuō)明泛互聯(lián)網(wǎng)客戶對(duì)云計(jì)算的重要性。

然而，隨著互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)整體承壓，不僅互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)上云需求銳減，已上云的客戶亦在縮減預(yù)算——“租客”們紛紛勒緊褲腰帶度日，收租的巨頭們不免陷入增長(zhǎng)瓶頸。

阿里財(cái)報(bào)顯示，今年第三季度，其云業(yè)務(wù)營(yíng)收207.57億，同比增長(zhǎng)4%，增速已然放緩；騰訊與之類似，其云及其他企業(yè)服務(wù)收入亦于第三季度出現(xiàn)下滑。

盡管不復(fù)過(guò)去的迅猛增長(zhǎng)，但財(cái)報(bào)中也不是沒(méi)有好消息，騰訊第三季度財(cái)報(bào)就曾提到：“我們積極助力非互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)擁抱數(shù)字化轉(zhuǎn)型，特別是過(guò)去發(fā)展模式偏重線下的行業(yè)，其相關(guān)收入占比提升。”而阿里云第三季度非互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的客戶收入同比增長(zhǎng)28%，增速可觀，收入占比亦上升至58%。

換言之，被互聯(lián)網(wǎng)寒冬拖累的云廠商們，正在跳出舒適圈，將增長(zhǎng)的重心轉(zhuǎn)向非互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。

只是，非互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)賽道各異，其中部分領(lǐng)域的“蛋糕”不僅滿足不了巨頭們的胃口，還將面臨一眾腰尾部云廠商的爭(zhēng)搶，可謂費(fèi)力不討好。相比之下，正處于“新四化”變革期的汽車行業(yè)顯然是云巨頭們的“理想型”。

沙利文聯(lián)合頭豹研究院發(fā)布的《2021年中國(guó)汽車云市場(chǎng)追蹤報(bào)告》顯示，中國(guó)汽車云尚處于發(fā)展初期，汽車云市場(chǎng)規(guī)模在未來(lái)連續(xù)5年將呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)。

換言之，汽車云尚有增長(zhǎng)空間，市場(chǎng)足夠大，高門檻也篩去海量試圖虎口奪食的腰尾部玩家。這自然吸引了云巨頭們的目光。

不過(guò)，上到涉及供應(yīng)鏈的生產(chǎn)與研發(fā)流程，下到直面用戶的銷售與服務(wù)，疊加部分車企身為傳統(tǒng)企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的一面，可以說(shuō)汽車云賽道的復(fù)雜程度遠(yuǎn)超大多數(shù)垂直場(chǎng)景?；诖?，縱使云巨頭們有著共同的目標(biāo)，但各自所選取的路徑卻并不統(tǒng)一。

當(dāng)下的汽車云賽道，似乎能劃分出兩派玩家。

基于既往戰(zhàn)略認(rèn)知層面的差異，同屬BAT之一的百度，進(jìn)軍云計(jì)算的腳步明顯落后于阿里與騰訊——當(dāng)阿里選擇奔赴云計(jì)算時(shí)，百度選擇了押注AI。而選擇上的差異，雖使百度錯(cuò)失了云計(jì)算早期的紅利，卻也為其在深水區(qū)的發(fā)展埋下了一顆種子。

畢竟非互聯(lián)網(wǎng)客戶的上云的重心不在“算力”，而在“服務(wù)”，而基于AI展開的PaaS與SaaS層業(yè)務(wù)恰恰能承接非互聯(lián)網(wǎng)客戶的需求。得益于此，主打AI的百度智能云今年第三季度，營(yíng)收同比增長(zhǎng)24%，增速跑贏一眾云廠商。

百度Apollo，便是百度AI優(yōu)勢(shì)的體現(xiàn)。當(dāng)下，自動(dòng)駕駛能力作為用戶選車購(gòu)車時(shí)的重要參考維度，已然成為了眾車企急需補(bǔ)足的短板，尤其是缺乏IT能力傳統(tǒng)車企。只是，考慮到研發(fā)周期、研發(fā)成本、硬件耗資等因素，多數(shù)車企并不愿親自下場(chǎng)?；诖?，自動(dòng)駕駛能力雄厚的百度，在此領(lǐng)域或?qū)⒄紦?jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

此外，無(wú)論是百度還是華為，均具備深入汽車云的另一個(gè)契機(jī)，即“造車”。盡管華為屢屢對(duì)外宣稱不會(huì)下場(chǎng)造車，但問(wèn)界姓華不姓賽業(yè)界早已心知肚明；阿里雖也造車，但其步調(diào)更像是投資，參與度有限。相比之下，百度就要坦率許多，同吉利共同端出了集度。

而較早地開展合作造車的華為、百度，無(wú)論是云業(yè)務(wù)同汽車產(chǎn)業(yè)的耦合，還是對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的熟悉程度，顯然都略勝于后來(lái)者。據(jù)沙利文《2021年中國(guó)汽車云市場(chǎng)追蹤報(bào)告》顯示，華為云以22.8%的占有率在中國(guó)汽車云市場(chǎng)（IaaS+PaaS）位居第一，百度智能云則以13.7%的占有率排在第三。

不過(guò)，有“造車”經(jīng)驗(yàn)不全然是好事，畢竟汽車賽道向來(lái)秉持著相對(duì)保守的產(chǎn)業(yè)思維模式。對(duì)車企而言，百度、華為既是云計(jì)算的“賦能者”，亦是其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，車企在主觀層面并不愿與之綁定——威馬就曾以失去自研自動(dòng)駕駛的可能換取百度Apollo的自動(dòng)駕駛技術(shù)，而百度轉(zhuǎn)頭便與吉利合作成立集度，讓威馬陷入尷尬境地。

對(duì)在產(chǎn)業(yè)中摸爬滾打數(shù)十年的大型車企而言，這份擔(dān)憂表現(xiàn)得格外明顯。正如埃森哲在其報(bào)告中談到的那樣，車企能活下來(lái)，靠的是自身的核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力，因此往往對(duì)于任何形式的第三方外包服務(wù)都持有謹(jǐn)慎的態(tài)度，更不必說(shuō)涉及核心運(yùn)營(yíng)的范疇。

換言之，老牌車企只愿找?guī)椭鋽?shù)字化轉(zhuǎn)型、“新四化”的助手，而非合伙人。正因如此，即便華為云占據(jù)了汽車云賽道的頭把交椅，但其客戶卻以中小型車企居多。

而對(duì)騰訊云、京東云等另一派玩家而言，車企的“信任危機(jī)”反而成為了契機(jī)。基于此，騰訊反復(fù)強(qiáng)調(diào)著自身的定位，堅(jiān)持不造車、不做硬件，只做助手。而華為之所以屢屢強(qiáng)調(diào)自身不造車，或許也是想在言語(yǔ)上安撫車企。

但不論云廠商是否“造車”，汽車云無(wú)外乎車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同以及車企自身的數(shù)字化轉(zhuǎn)型等場(chǎng)景。在此大框架內(nèi)，眾廠商往往會(huì)基于自身的差異化優(yōu)勢(shì)，擇重發(fā)力。

除通用場(chǎng)景外，手握Apollo的百度，自然將自動(dòng)駕駛提高了更重要的層級(jí)，置于其汽車“三朵云”之一的網(wǎng)聯(lián)云；而營(yíng)銷基因較強(qiáng)的阿里與字節(jié)，在其汽車云方案中分別劃分出了“營(yíng)銷云”與“智能營(yíng)銷云”；

京東云講述數(shù)智供應(yīng)鏈的故事，將汽車產(chǎn)業(yè)融入其中；騰訊則試圖發(fā)揮其C端優(yōu)勢(shì)，將各種產(chǎn)品組件置入其智能座艙解決方案；而同谷歌云達(dá)成合作的雷諾，在數(shù)字化轉(zhuǎn)型的同時(shí)，也將安卓操作系統(tǒng)集成到車載媒體顯示器中。

另一方面，或許是不希望同單一云廠商綁定過(guò)深，諸如吉利等老牌玩家往往會(huì)同時(shí)與多家云廠商達(dá)成合作，以此消解潛在的危機(jī)。疊加前述各云廠商的差異化優(yōu)勢(shì)，汽車云賽道的邏輯也許會(huì)逐漸由“一條龍服務(wù)”向各有所職演替。

在云計(jì)算巨頭們接連下場(chǎng)的當(dāng)下，汽車云賽道的氛圍相當(dāng)熱絡(luò)。這難免讓人心生警惕，畢竟近兩年來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)語(yǔ)境見證了數(shù)不清的盛衰故事。

正如前述所言，中國(guó)汽車云尚處于發(fā)展初期，且不談各云廠商均提及的自動(dòng)駕駛能力距離大規(guī)模落地應(yīng)用還有多遠(yuǎn)，單論數(shù)據(jù)安全這一最基礎(chǔ)的問(wèn)題，置之于汽車場(chǎng)景亦將是考驗(yàn)。

以同AWS合作的寶馬為例，僅有寶馬集團(tuán)內(nèi)部的應(yīng)用開發(fā)人員、工程師才能訪問(wèn)、添加數(shù)據(jù)，將數(shù)據(jù)與AWS的功能相結(jié)合。也就是說(shuō)，于商業(yè)層面，前述車企對(duì)自身的核心技術(shù)保密要求甚高，這無(wú)疑將提高車企全盤接軌云計(jì)算的難度。

此外，汽車所采集的數(shù)據(jù)儲(chǔ)存在云端，若是缺乏有效保護(hù)，很可能因網(wǎng)絡(luò)攻擊而丟失或泄露，從而侵犯用戶隱私。

另一方面，眼下的汽車云市場(chǎng)看似蓬勃，但這在很大程度上源于新能源風(fēng)口帶來(lái)的車企“百家爭(zhēng)鳴”。而隨著窗口期逐漸褪去，市場(chǎng)逐漸飽和，疊加海外成熟車企逐步發(fā)力新能源，生存席位大概率將逐漸減少，直至數(shù)家巨頭割據(jù)市場(chǎng)。

而事實(shí)也正是如此，今年下半年以來(lái)，已有多家造車新勢(shì)力出現(xiàn)銷量下滑的現(xiàn)象，部分玩家甚至一度陷入困局。若下滑態(tài)勢(shì)繼續(xù)蔓延，那分配給眾云廠商的蛋糕勢(shì)必將有所縮減，彼時(shí)云廠商眼里的汽車云賽道，或與當(dāng)下的互聯(lián)網(wǎng)別無(wú)二致。

除此之外，單靠汽車云，亦無(wú)法改善云計(jì)算巨頭們?cè)鲩L(zhǎng)乏力的困局。沙利文數(shù)據(jù)顯示，2021年國(guó)內(nèi)規(guī)模較小的車企，汽車云年度預(yù)算在1000萬(wàn)元左右，而集團(tuán)級(jí)大型車企預(yù)算則在5000萬(wàn)元左右。數(shù)字雖已超越了絕大部分非互聯(lián)網(wǎng)客戶，無(wú)奈汽車賽道玩家基數(shù)有限。

換言之，于云計(jì)算巨頭而言，汽車云作為一塊肥肉，尚能解饞，卻無(wú)法救命，若要尋覓第二增長(zhǎng)曲線，還需深入更多非互聯(lián)網(wǎng)場(chǎng)景尋找落地機(jī)會(huì)。而眼下，打著不同手牌的玩家們誰(shuí)能脫穎而出，仍待時(shí)間給出答案。