自動駕駛的下半場：從“個人賽”到“團體賽”｜鄭開車

人類顛覆汽車出行的野心，其實已經(jīng)存在 100 多年了。

1921 年 8 月，美國科學(xué)家在俄亥俄州西南部的 Dayton 推出了一款無線電控制的三輪車 Ohio，邁出了自動駕駛 ” 技術(shù)長征 ” 的第一步。近十年來，自動駕駛迎來了更大規(guī)?；l(fā)展的風(fēng)口，實現(xiàn)了更多的 ” 第一次 ” 突破。包括第一張自動駕駛路測牌照、自動駕駛的第一次罰單、自動駕駛第一部相關(guān)法規(guī)等等。

據(jù)央視新聞，從 8 月 1 日開始，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》正式實施，已有記者來到福田保稅區(qū)實地體驗，通過小程序預(yù)約了一輛 L4 級的自動駕駛出租車。

隨著越來越多的自動駕駛的外在瓶頸被打破，自動駕駛玩家們的商業(yè)化野心也隨之展露，但這番想象力無疑與實現(xiàn)難度成正比。未來幾年的自動駕駛，已經(jīng)開始面對下一個階段的嶄新命題。

從 ” 個人賽 ” 到 ” 團體賽 “，越過商業(yè)化山丘

丑媳婦總得見公婆，毋庸置疑，自動駕駛技術(shù)最終目的還是要 ” 上車 “。

無論是特斯拉的 FSD，小鵬 NGP，還是蔚來的 NOA，自動駕駛技術(shù)已成為評判新能源汽車的核心賣點。同時，在諸多事故的背后，自動駕駛技術(shù)的成熟度也是新能源汽車難以解決的核心痛點。

” 一家公司的進展快與慢，就得看產(chǎn)品與商業(yè)應(yīng)用之間的距離，這是自動駕駛下半場唯一衡量標準。” 自動駕駛獨角獸公司小馬智行的創(chuàng)始人樓天城曾在采訪中表示。

據(jù)天眼查專業(yè)版 APP 顯示，自動駕駛相關(guān)企業(yè)注冊數(shù)量趨勢在 2018 年經(jīng)歷了一個小高峰之后逐漸回落，在 2021 年的注冊增速已經(jīng)不足 10%。對于自動駕駛賽道來說，新入局者逐漸減少，行業(yè)格局愈發(fā)穩(wěn)固，而技術(shù)現(xiàn)狀則是仍未完全成熟。

某自動駕駛企業(yè)技術(shù)人員何偉（化名）認為，” 創(chuàng)業(yè)公司不同于巨頭，行業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，想要活下去就得盡快創(chuàng)造商業(yè)價值。” 隨著新入局玩家減少，已入局者又該如何越過自動駕駛商業(yè)化的山丘？

在談擎說 AI 看來，一看有這么幾條路徑：

一是 L4 級自動駕駛公司技術(shù)降維至 L3、L2，選擇與車企合作。比如在去年 11 月 26 日，深圳市迪派智行科技有限公司成立，其中比亞迪和 Momenta 分別持股 60%、40%；小馬智行也與中國外運簽署協(xié)議，雙方將成立合資公司，共同打造以自動駕駛技術(shù)為核心的智慧物流運力平臺。

二是將成本打下來，加速商業(yè)化落地。今年 5 月 18 日，自動駕駛行業(yè)出現(xiàn)一則很有轟動性的消息，輕舟智航公布了成本可低至 1 萬元的車規(guī)級自動駕駛方案。去年 12 月，元戎啟行發(fā)布的 L4 級方案成本不足 1 萬美元（約 6.4 萬元人民幣），今年 4 月再次下降至僅需 3000 美元（約 2 萬元人民幣）。

而輕舟智航發(fā)布 1 萬元產(chǎn)品的同時，就宣布與火山引擎、T3 出行、地平線等達成戰(zhàn)略合作來看，當然了，1 萬元自動駕駛方案噱頭成分同樣很足。

三是軟硬件一體帶來技術(shù)商業(yè)效率的最大化。據(jù)《晚點 LatePost》報道，小馬智行從去年開始考慮造車，計劃基于吉利 “SEA 浩瀚 ” 平臺打造電動車，并從各大主機廠挖人，得到了小鵬設(shè)計總監(jiān)的加盟。不過小馬智行方面在當時對此消息表示不予置評，且在后續(xù)也沒有公布相關(guān)進展。

這么多年為什么自動駕駛落地還是個問題？主要還是行業(yè)存在特殊性。” 行業(yè)分析師葉?。ɑ┫蛘勄嬲f AI 表示，” 自動駕駛是個科技密集型賽道，前期的技術(shù)儲備或者說是你們的創(chuàng)業(yè)技術(shù)團隊陣容都是非常重要的，歸根結(jié)底還是因為大家早期都想打造自己的技術(shù)壁壘。”

” 只不過如今商業(yè)化落地的緊迫性正逐漸超過自動駕駛技術(shù)壁壘的重要性，導(dǎo)致目前的行業(yè)局勢正從單打獨斗的個人賽演變?yōu)樯鷳B(tài)合作的團體賽。”

如果說過去看拳頭，拳頭之中隱含著秩序，那么未來自動駕駛賽道將演變?yōu)槿诤虾献饕?guī)則的基本面下開展競爭，這也讓我們看到了宏觀自動駕駛賽道內(nèi)各領(lǐng)域越來越深度碰撞融合的趨勢。

求同存異：自動駕駛的 ” 必修課 “

事實證明，自動駕駛領(lǐng)域很多東西并不是非此即彼的存在，往往很多對立的兩個領(lǐng)域，彼此之間實際上可以起到相互促進、加速發(fā)展的作用。

● 視覺算法和激光雷達兩種技術(shù)路線的對立。

作為電動汽車市場的領(lǐng)頭羊，特斯拉創(chuàng)始人埃隆 · 馬斯克近年來沒事兒就 cue 一下激光雷達來 ” 解悶兒 ” 的。” 注定失敗 “（doomed）、” 雞肋 “（crutch）、” 站不住腳 “（lame）等詞兒都是馬斯克給激光雷達下過的腳注。特斯拉產(chǎn)品直到如今，仍然堅定地走著攝像頭主導(dǎo)的純視覺路線。

不過近年來，激光雷達的入局玩家越來越多。在構(gòu)建自動駕駛系統(tǒng)時，一般會綜合使用攝像頭、雷達、激光雷達傳感器等技術(shù)。

2017 年，奧迪 A8 成為了世界范圍內(nèi)首款搭載車用激光雷達的量產(chǎn)車型。去年年初，蔚來發(fā)布了首款搭載 Innovusion 激光雷達的轎車 ET7，隨之，廣汽埃安、智己、極狐等一眾車企相繼發(fā)布了自己的激光雷達計劃。

● 完全無人路線和漸進式路線的爭論。

早期投資者對于完全無人路線在商業(yè)化方面普遍給出了樂觀預(yù)期，沒有 ” 性感前景 ” 的 ADAS 企業(yè)自然有些黯然失色。局勢變化之后，在夾縫中生存的 ADAS 企業(yè)處境好轉(zhuǎn)，完全無人路線的玩家一如 Waymo one 從 ” 高光時刻 ” 逐漸沉寂。

事實證明，爬 L4L5 高峰的小馬智行們早已經(jīng)放下身段，先滿足 L2L3 的技術(shù)需求。2020 年，Momenta 定下了 ” 飛輪 + 兩條腿 ” 的布局模式，不再 ” 死磕 “L4 完全自動駕駛，而是兼顧 L2 切入 ADAS 業(yè)務(wù)。

車企通過技術(shù)壁壘較低的 L2 賽道切入，這既能保證技術(shù)快速上車提升產(chǎn)品力，同時遞進式的研發(fā)模型也可以為未來 L4L5 技術(shù)的研發(fā)打下了堅實基礎(chǔ)。

● 單車智能路線和車路協(xié)同兩個對立陣營。

誠然，單車智能在智能駕駛方面為我們帶來了自動泊車、自適應(yīng)巡航之類的驚喜體驗，但想要達到完全無人的 L4、L5 領(lǐng)域里，車路協(xié)同可以說是技術(shù)發(fā)展的必然。如果說單車智能則是 1 到 10 階段的主力，那么車路協(xié)同是行業(yè)從 10 到 100 階段需要考慮的問題，沒有直接矛盾。

車路協(xié)同與單車智能兩個方案看似對立，實則是一定程度上的包含與被包含關(guān)系。造出足夠聰明的車是單車智能路線的要義，但這實則也是保障車路協(xié)同方案能夠順利實施的基礎(chǔ)需求之一。

迎接生態(tài)孤島競爭時代來臨

大趨勢使然，合作成為了自動駕駛相關(guān)企業(yè)的或遲或早的選擇。但具體來看，談擎說 AI 認為，這種合作的出現(xiàn)仍然有多方面的細分原因：

第一，融資最容易的階段已經(jīng)過去，自動駕駛公司需要邊回血邊研發(fā)維持運作。

不得不說，對于以 L4 為目標的自動駕駛公司來說，在落地之前，基本是靠講故事拿融資，來維持高額研發(fā)投入。

2019 年之后，行業(yè)融資頻率開始減少，行業(yè)進入內(nèi)卷，技術(shù)落后的小企業(yè)和頭部的 Waymo、Cruise 等玩家的差距已經(jīng)拉開。頭部的 Waymo、Cruise、百度等企業(yè)已經(jīng)有了清晰的藍圖，需要的主要是大量時間來打磨技術(shù)，小公司力量單薄，此時只能等待倒閉或被收購。

對國內(nèi)自動駕駛獨角獸來說，融資情況一度也不太樂觀，Momenta 自 18 年 10 月 B+ 輪融資，后續(xù)兩年多未獲得新融資；而隨著商業(yè)化落地加速，今年很多企業(yè)都獲得了多輪融資。

第二，頭部自動駕駛玩家基本已經(jīng)走完技術(shù)可行性試驗階段，開始進入規(guī)?；窚y階段。

規(guī)?；窚y之所以重要，是因為它能夠滿足算法升級對路測數(shù)據(jù)的大量需求。第一階段中，自動駕駛企業(yè)從主機廠購買測試車輛，改裝之后進行測試。這個階段車企普遍不愿意與一個技術(shù)還不成熟的自動駕駛企業(yè)合作，原因是后者前途未卜，風(fēng)險過高。

下半場競逐的開始，意味著自動駕駛企業(yè)和主機廠必須要展開深度合作，共同開發(fā)車型。

自動駕駛技術(shù)作為一項破壞性的新技術(shù)，甚至?xí)嵏矀鹘y(tǒng)汽車的設(shè)計理念，比如電子電氣架構(gòu)從獨立控制到域控制、再到中央計算平臺的演化，需要智能技術(shù)方、主機廠甚至運營平臺的協(xié)作。

第三，維持多家主機廠個性化需求的成本其實很高，而且會分散技術(shù)團隊的力量，不利于深耕技術(shù)。

對自動駕駛企業(yè)來說，能夠與多家主機廠合作肯定是最好的。但現(xiàn)實是，主機廠客戶對技術(shù)有著差異化的需求。

由于沒有車輛制造能力，自動駕駛企業(yè)在將其自動駕駛解決方案上車時，先是與不同的車企合作。但這帶來的問題是，自動駕駛企業(yè)難以確保其車隊性能的一致性和質(zhì)量的穩(wěn)定性，由此增加系統(tǒng)裝車的難度。

這種背景下，自動駕駛公司無論是出售技術(shù) IP，還是成套的解決方案，要想前裝上車，就要跟車企有更加深入的合作，保證雙方是基于同樣的硬件算力和芯片規(guī)格做開發(fā)。如果無法和車企達成深度合作，也就意味著自己的技術(shù)很難落地。

關(guān)于自動駕駛的未來圖景，《經(jīng)濟學(xué)人》曾給出了一個結(jié)論：自動駕駛的未來之路，可能會通向寡頭壟斷。

確實，任何市場在任何時期，都需要領(lǐng)頭羊企業(yè)來推動行業(yè)進步。百花齊放只能是自動駕駛賽道發(fā)展的初級階段，但如果一直保持百花齊放就會陷入重復(fù)造輪子困境之中，因此未來必然演變?yōu)楣杨^技術(shù)主導(dǎo)。可能是車企，也可能是技術(shù)提供商，還有可能是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，都有可能。

不過在談擎說 AI 看來，寡頭壟斷對于自動駕駛賽道來說還比較遠，短期內(nèi)，自動駕駛的發(fā)展趨勢或許是走向生態(tài)孤島競爭時代，通過不斷兼并融合，在生態(tài)中角逐出領(lǐng)導(dǎo)地位的領(lǐng)頭羊，然后在生態(tài)的碰撞中逐漸走向真正的少數(shù)寡頭市場。