上市之前，菜鳥還要努把力

文/陳鋒

編輯/子夜

成立第十年，菜鳥邁入沖刺上市的新階段，也迎來了新的挑戰(zhàn)。

5月18日，在2023財年第四季度及全年業(yè)績報告中，阿里宣布，集團(tuán)董事會已經(jīng)批準(zhǔn)啟動探索菜鳥集團(tuán)上市，目標(biāo)是在未來12到18個月，完成菜鳥的上市計劃。

晚點LatePost在最近的一則報道中指出，菜鳥港股上市的承銷商，包括中金公司和花旗集團(tuán)等。此外，高盛集團(tuán)在今年5月的一份內(nèi)部報告中，給菜鳥的估值達(dá)到了285億美元。

如果按285億美元的估值上市，菜鳥將成為僅次于順豐的第二大物流科技公司。

值得注意的是，除了是阿里巴巴在完成“1+6+N”組織調(diào)整后的戰(zhàn)略布局之外，從快遞物流業(yè)的當(dāng)前環(huán)境、行業(yè)競爭態(tài)勢、菜鳥的現(xiàn)狀等方面來看，菜鳥也到了不得不上市的時刻。

一方面，現(xiàn)在菜鳥是國內(nèi)主流的大型物流企業(yè)中唯二沒有上市的企業(yè)，另一家是極兔；另一方面，菜鳥的業(yè)務(wù)規(guī)模和營收體量，也到了上市的時候。根據(jù)財報，2023財年菜鳥實現(xiàn)了556億元營收，同比增長了21%，高于本地生活服務(wù)的12%和國際商業(yè)的13%，因此菜鳥也是整個阿里巴巴營收增長最快的業(yè)務(wù)。

圖源阿里財報

不過，菜鳥面對的挑戰(zhàn)也是多重的。

從業(yè)務(wù)來看，目前，菜鳥不得不面臨在國內(nèi)市場、海外市場的雙線作戰(zhàn)。而無論是哪一市場，它都面臨著比之前更嚴(yán)峻的競爭環(huán)境，國內(nèi)增量難尋，海外市場高度依賴阿里海外業(yè)務(wù)，兩者的突圍戰(zhàn)都不好打。

同時，菜鳥仍然是虧損的，今年一季度，菜鳥調(diào)整后EBITA虧損了3.19億元人民幣，盈利也是菜鳥需要直面的一大問題。

對菜鳥來說，上市的重要性不言而喻，這有助于其在資本市場得到更多助力，但在這之前，菜鳥首先要展現(xiàn)出應(yīng)對不同市場多重挑戰(zhàn)的能力。

1、國內(nèi)增長難尋，競爭異常激烈

當(dāng)前，菜鳥集團(tuán)主要分為國內(nèi)物流、國際物流、城鄉(xiāng)末端、物流科技和物流地產(chǎn)五大業(yè)務(wù)板塊。

其中，在國內(nèi)市場，菜鳥的增長空間已經(jīng)所剩不多了。

快遞物流業(yè)與電商業(yè)休戚與共。整個2022年，中國電商成交額僅增長了6.2%，創(chuàng)下了有記錄以來最低。

國家郵政局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量增速從2013年的61.6%降至2021年的29.9%，快遞業(yè)務(wù)收入增速從36.6%降至17.5%。再到2022年，快遞件量和收入增速分別進(jìn)一步放緩至2.1%、2.3%。

2022年郵政行業(yè)寄遞業(yè)務(wù)量增速放緩，

圖源國家郵政局

換言之，當(dāng)前快遞企業(yè)要在國內(nèi)市場求增長，只能爭奪存量。而最近幾年，國內(nèi)市場的競爭也早已陷入白熱化。

先是在2020年，極兔挑起了新一輪行業(yè)價格戰(zhàn)。當(dāng)時，有媒體報道稱，極兔早期每票比通達(dá)系低1-1.5元，寄件享全國首重5元的優(yōu)惠，比阿里快遞體系內(nèi)的通達(dá)系便宜了近一半，極兔的負(fù)責(zé)人甚至曾表示，他做好了虧損兩年的準(zhǔn)備。

再到2021年末，極兔花了68億元收購百世快遞在中國的快遞業(yè)務(wù)。極兔的市場規(guī)模由此不斷擴大，2022年六月時，極兔的單量峰值達(dá)到了四千萬，一度超越申通，成為全國第四。

與此同時，2021年9月，一直堅持直營的順豐宣布開放“加盟式”主體豐網(wǎng)，為的就是搶占快速增長的電商件市場。

不過5月12日，極兔再度出擊，以11.83億元收購了豐網(wǎng)。據(jù)此前順豐財報披露，豐網(wǎng)目前已經(jīng)覆蓋全國27個省（市、自治區(qū)），2022年收入規(guī)模超過32億元，主要服務(wù)于電商客戶。

而在去年3月，德邦正式宣布與京東物流達(dá)成戰(zhàn)略合作，京東物流收購德邦快遞66.49%的股份，此后，雙方開始在快遞快運、跨境、倉儲與供應(yīng)鏈等領(lǐng)域開展深度合作。

如此來看，在電商件的爭奪上，盡管菜鳥至今仍然通過“三通一達(dá)”占領(lǐng)了行業(yè)50%左右的市場份額，但新、老對手的強勢出擊下，菜鳥面臨的挑戰(zhàn)并不小，會直接影響到菜鳥在菜鳥裹裹、菜鳥驛站等核心業(yè)務(wù)的業(yè)績表現(xiàn)。

菜鳥的另一重挑戰(zhàn)在于，相對于自建物流的京東物流、重新聚焦時效件的順豐而言，平臺化運營模式下，后端的履約服務(wù)也要跟得上。

在這一方面，菜鳥此前也做了一系列動作。

在主要面向商家的倉配供應(yīng)鏈端，菜鳥搭建了供應(yīng)鏈物流網(wǎng)絡(luò)，包括7大倉儲樞紐，倉儲面積超過3000萬平方米。此外，菜鳥還在今年推出“1212半日達(dá)”等服務(wù)，官方稱倉配全鏈路實現(xiàn)了24小時運轉(zhuǎn)、已經(jīng)覆蓋了全國20座核心城市。

圖源菜鳥微信公眾號

在主要面向用戶的物流末端，菜鳥則主要通過菜鳥驛站的持續(xù)優(yōu)化來提升履約時效。

阿里在財報中提到，在中國市場，2023年菜鳥繼續(xù)擴大了菜鳥驛站網(wǎng)絡(luò)，以提供各種增值服務(wù)。本季度菜鳥驛站進(jìn)一步提高了送貨上門服務(wù)的客戶滲透率，送貨上門包裹同比增長了約85%。

不過值得注意的是，2021年、2022年的財報中，菜鳥在國內(nèi)業(yè)務(wù)的布局重心，都是對菜鳥驛站服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的擴大，整體動作并不激進(jìn)，處于防御姿態(tài)。

2、增量在海外，但海外蛋糕也難搶

國內(nèi)市場挑戰(zhàn)重重的背景下，海外市場的增長表現(xiàn)，為菜鳥穩(wěn)住了局面。

如今菜鳥的增長主要來源于海外市場，國際業(yè)務(wù)在營收中的占比已經(jīng)超過了50%。第四季度，菜鳥的收入也同比增長了18%至136.19億元，主要是受國際物流履約解決方案服務(wù)每單的平均收入增加，以及對消費者物流服務(wù)需求的增加所致。

以訂單量來看，菜鳥成為了國際第四大物流公司，前三家分別是三大國際巨頭UPS、FedEx、DHL。

不過，菜鳥想要吃下海外市場更多蛋糕，為其帶來源源不斷地增長，并不容易。

一方面，海外物流市場競爭越來越激烈，菜鳥首先需要應(yīng)對中國物流公司出海帶來的挑戰(zhàn)。

最近幾年，全球消費者加速向線上遷移，再加上疫情對海外供應(yīng)鏈、線下零售不斷造成沖擊，海外市場的電商需求激增，國內(nèi)跨境電商迎來增長窗口期，這同時帶動了倉儲、物流、快遞等配套產(chǎn)業(yè)的出海。

以國內(nèi)電商出海最激進(jìn)的東南亞市場為例。

京東在2016年、2018年進(jìn)入印尼和泰國電商市場，重投入自建了物流尾程網(wǎng)絡(luò)。今年1月，京東宣布關(guān)閉了印尼和泰國站，同時關(guān)停了為印尼提供派送服務(wù)的自營物流公司，但其并未完全退出這兩大市場，而是轉(zhuǎn)向了倉儲物流方向。

百世在2018年進(jìn)入東南亞市場，在泰國自建了分撥中心、在越南收購了一家本土物流公司；豐2021年9月收購了嘉里物流51.8%的股權(quán)，借助后者在東南亞搭建起了尾程的快遞網(wǎng)絡(luò)。

另一方面，隨著規(guī)模的不斷擴大，菜鳥免不了要與國際巨頭展開正面競爭。

UPS、FedEx、DHL三大巨頭的長成路徑有相似之處，即都是通過長時間、大規(guī)模的多元化投資并購實現(xiàn)了全球物流網(wǎng)絡(luò)的搭建和擴張。

比如UPS早在1989年時，服務(wù)就擴展到了中東、非洲和環(huán)太平洋地區(qū)，覆蓋了全球220多個國家和地區(qū)。再到1990年以后，公司切換為多元并購模式，重點瞄準(zhǔn)供應(yīng)鏈物流細(xì)分產(chǎn)品的豐富、供應(yīng)鏈上下游環(huán)節(jié)的打通上。

盡管菜鳥現(xiàn)在的訂單量排在全球第四位，與其他三家的差距卻很明顯。據(jù)晚點LatePost報道，2022年菜鳥年度日均跨境包裹量為450多萬個，而第一名的UPS是2330萬個，同時UPS僅國際業(yè)務(wù)的收入就接近200億美元，是整個菜鳥集團(tuán)的三倍多。

圖源招商證券

此外，菜鳥的全球化布局主要圍繞阿里的跨境電商業(yè)務(wù)，包括速賣通、Lazada、Trendyol、Daraz、Miravia等。其中，速賣通現(xiàn)在是菜鳥在海外的最大客戶。

客觀來看，依托阿里在海外的電商布局，菜鳥能夠收獲穩(wěn)定的營收來源，但如果長期處在舒適區(qū)，對菜鳥來說絕非好事——這與阿里“1+6+N”組織調(diào)整的戰(zhàn)略初衷也不符。

此外，阿里海外業(yè)務(wù)的表現(xiàn)也會影響到菜鳥的表現(xiàn)，出現(xiàn)一損俱損的局面，例如此前速賣通在俄羅斯和烏克蘭地區(qū)的訂單因區(qū)域沖突的問題導(dǎo)致下滑，菜鳥的業(yè)務(wù)量跟著縮減。

也就是說，獨立之后的菜鳥，需要逐漸擺脫對阿里海外電商的依賴，降低阿里海外業(yè)務(wù)的不確定性帶來的潛在風(fēng)險，抬高商業(yè)上限。

值得注意的是，為了應(yīng)對上述挑戰(zhàn)，菜鳥過去幾年中也在進(jìn)一步加大海外物流體系的建設(shè)。

現(xiàn)在，菜鳥是為數(shù)不多的覆蓋到倉儲資源、干線網(wǎng)絡(luò)、包裹網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈服務(wù)、貨運服務(wù)、末端配送等所有環(huán)節(jié)的物流企業(yè)。

菜鳥倉儲資源分布，圖源興業(yè)證券

在財報中，阿里提到，接下來菜鳥將在全球全面開放物流能力，持續(xù)透過加強端到端的物流能力來拓展國際物流網(wǎng)，同時不斷升級海外倉庫網(wǎng)絡(luò)，提供廣泛的物流解決方案，包括中國貨物攬收、國際干線、海外支線服務(wù)、海外最后一公里配送服務(wù)。

布局還在進(jìn)行，在上市之前，它需要證明自己的競爭力。

3、上市之前，盈利是一大重要任務(wù)

阿里巴巴完成“1+6+N”的重組后，對各子業(yè)務(wù)集團(tuán)而言，好處是他們有了更大的自主決策權(quán)，挑戰(zhàn)則在于，它們也需要自負(fù)盈虧了。

菜鳥當(dāng)前面臨的另一個挑戰(zhàn)是，雖然營收保持著高增速，但還沒徹底走出虧損。

財報顯示，今年一季度，菜鳥經(jīng)調(diào)整EBITA虧損3.19億元，較去年同期虧損9.12億元有所收窄；再從全年來看，菜鳥2023財年經(jīng)調(diào)整EBITA虧損3.91億元，去年同期為虧損9.84億元。

雖然虧損有所收窄，但從菜鳥透露出的在國內(nèi)及海外市場的布局來看，阿里接下來還將繼續(xù)維持重投入的策略，在這種情況下，阿里的盈利挑戰(zhàn)依然會存在。

獨立上市，在很大程度上能緩解菜鳥的資金壓力，但這并非長久之計，菜鳥需要盡快向資本市場證明其盈利能力。

菜鳥并未在財報中披露未來的盈利時間計劃，不過據(jù)媒體報道，去年，菜鳥內(nèi)部已經(jīng)開始提業(yè)務(wù)整體盈利的目標(biāo)。

同樣的，菜鳥并未在財報中披露虧損原因，但晚點LatePost在報道中指出，菜鳥當(dāng)前在國內(nèi)供應(yīng)鏈、菜鳥驛站等業(yè)務(wù)上仍然在持續(xù)虧損。

以菜鳥驛站為例，菜鳥目前依然在末端配送上面臨著虧損壓力。

一方面在于，末端配送是快遞業(yè)一直以來的一個瓶頸，盡管后來行業(yè)探索出了快遞柜、驛站等模式，如順豐的豐巢、菜鳥的菜鳥驛站，但至今還未探索出清晰的盈利模式。

安信證券曾做過一組測算，一組豐巢快遞柜，每年要交的場地租金，物業(yè)費大約8600元，占到總成本的一半。這導(dǎo)致在鋪市場的過程中，豐巢一直都是虧損的，2016年虧2.5億，2017年虧3.85億元，2019年虧了7.8億。

相比之下，菜鳥驛站采用的是加盟模式，在全國范圍內(nèi)招募專營快遞代辦點或零售類、服務(wù)類店鋪入駐，菜鳥作為快遞公司與消費者間的中間站，取件業(yè)務(wù)按件結(jié)算向快遞公司收取傭金、寄件業(yè)務(wù)則向消費者收取寄件費，這是一門典型的低毛利生意。

菜鳥面向消費者的產(chǎn)品矩陣，圖源招商證券

但很顯然，到目前為止，這一模式的盈利能力尚未得到證實。

另一方面，對菜鳥來說，對菜鳥驛站上的投入非但沒有回頭路，而且還要持續(xù)投入。因為即使不賺錢，但其是解決末端配送的有利舉措，直接關(guān)系到用戶體驗。

綜上所述，不難發(fā)現(xiàn)，短期內(nèi)菜鳥還將處于持續(xù)投入階段，無論是在國內(nèi)還是海外，而在國內(nèi)的增長空間已然有限的局面下，菜鳥要想在未來實現(xiàn)更好的經(jīng)營水平并實現(xiàn)盈利，需要在海外市場多點開花，向之前的投入要結(jié)果，靠規(guī)模效應(yīng)持續(xù)降本增效。

重重壓力之下，這個過程并不會太輕松，在上市之前，菜鳥還需要努把力。