上海車展,沒有爭奇斗艷的車模,只有往死里卷的智能汽車

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文|光錐智能,作者|王一粟、周文斌
“車在變,產業(yè)鏈在重構?!?/div>
嵐圖CEO盧放的這一語,戳中了車企們近年來最深刻的體驗。
在2023年的上海車展,等著介紹自家油泵、軸承的傳統汽車供應商們,面前卻是展臺邊的寥寥幾人,與在不遠處智能汽車解決方案展臺的人聲鼎沸相比,顯得格外落寞。
燃油車正在死去,帶走了一整個產業(yè)鏈;而智能汽車的興起,又帶起了一眾新晉玩家。
“從2018年開始,我們一直低頭做產品,現在感覺是時候出來了。”今年,智能解決方案供應商億咖通第一次參加上海車展,就直接拿下了小鵬和領克旁邊的超大展位。
和億咖通一樣,趕著豪擲千金的供應商,還有激光雷達、自動駕駛、智能座艙、芯片廠商……
汽車智能化正在進入“安卓時代”。
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這屆智能汽車,不再只強調配置了什么芯片、幾顆激光雷達,更關注能不能實現高階自動駕駛;不再只強調真皮座椅、觸摸大屏,讓用戶自定義汽車,想做“千車千面”,甚至想把會議室和娛樂室都搬到汽車里,讓汽車成為除了不用開車之外,什么都可以做的“第三空間”。

一、L2.9來了,用戶買單“智能化”

中國科技公司又造了一個新詞:L2.9。
余承東甚至還在車展前的華為終端發(fā)布會上,在L2.9的“頭”上又加了一個點,表示無限接近L3的高階智能駕駛。
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由于法律法規(guī)的限制,L3暫時還是智能汽車不敢逾越的紅線,但以此為代表的智能駕駛已經真正邁入一個新的階段。
“喊了這么多年的汽車智能化,終于要落地了。”一位車企從業(yè)者對光錐智能感慨,業(yè)內的自嗨和用戶感知完全是兩個意義。對于普通用戶而言,用得上的智能駕駛,才會真正買單。
智能駕駛,在口號里活了很久。早早推出市場的高速領航、行泊一體,都因為技術和產品原因,遲遲未更新至用戶的汽車上。
“許多車企為(打造)賣點,配置了輔助駕駛,但并不實用,消費者覺得花錢了還沒用,市場就冷下來了?!鼻迦A大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全提到,用戶不愿買賬,車企再投入的熱情也熄火了。
隨著激光雷達上車、大模型帶來的自動駕駛算法升級,這些感知方案的成熟,逐漸擊碎了此前阻擋智能駕駛落地的“障礙”。
于是,智能輔助駕駛中最難的城市輔助駕駛,也在今年從“公開內測”到“全面放開注冊”,開始多款車型、多個城市同時落地。
4月開始,增強輔助駕駛就“卷”起來了。先是10日,蔚來汽車創(chuàng)始人李斌“喊話”,蔚來增強領航輔助NOP+將于7月1日正式發(fā)布,還呼吁特斯拉FSD趕緊入華。接著16日,華為汽車發(fā)布ADS 2.0,將在問界M5系列高階智能駕駛版上線,同時計劃到年底在全國45個城市推出城市NCA產品。
除此之外,還有小鵬、理想、長城魏牌……在城市輔助駕駛系統落地前,先批量落到了日歷上。
謀定而后動,這波城市輔助駕駛系統的落地潮,在于大家改變了自動駕駛方案的策略——走向“重感知、輕地圖”。
雖然在去年下半年,這種趨勢就顯示出來,但在車展期間,各家的表態(tài)讓“去高精度地圖”的具體方案更加明確,朝著“BEV網絡”發(fā)展。
比如,蔚來推出的自動駕駛BEV圖,能夠實時感知并構建道路結構,相當于一邊開車、一邊動態(tài)地做地圖,解決了高精地圖數據實時性的問題。
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方案的改變,效果非常明顯。從華為來看,去年發(fā)布的ADS1.0,因為依賴高精地圖,所以僅在上海、深圳、重慶三座城市開通了城市輔助駕駛功能。這次擺脫了高精地圖的限制之后,華為計劃今年四季度在國內45座城市落地,實現無圖商用,范圍比之前ADS1.0翻了15倍。
余承東也再次提到:“高精地圖覆蓋全國的難度太大,中國道路幾乎實時在變動,只有不依賴高精地圖的智駕系統,才具備大規(guī)模上車實用的價值。”
“L2.9”高階輔助駕駛的大規(guī)模落地,能讓普通用戶為智能化買單。
“原本保守的BBA車主,開始在想,要不要換智能車?!北R放在車展期間表示,智能化已經成為影響用戶的關鍵。
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嵐圖CEO盧放
百度Apollo就曾發(fā)布過一個數據,到2026年,搭載了記憶泊車、高速領航、城市領航等L2+級別高階智能駕駛系統車型的市場滲透率將超過15%。屆時,高階智能駕駛市場的爆發(fā)將引發(fā)汽車產業(yè)新一輪洗牌,未來3年成為關鍵窗口期。
百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇認為:“2026年,當智能化完成市場‘跨溝’后,沒有智能駕駛能力的汽車將難以進入用戶的購車清單。”
而消費者對于汽車智能化的需求,又進一步推動車企和相關供應鏈企業(yè)在這方面持續(xù)投入。清華大學智能產業(yè)研究院(AIR)院長、中國工程院院士張亞勤表示:“ChatGPT在用戶側有這么大的反響,就是因為有用戶界面,大家的感受非常深刻。當用戶開始用了,才能有真正的迭代,真正的涌現。”
苦日子過去,整個汽車智能化的產業(yè)鏈進入一個更好的良性循環(huán)。

二、自動駕駛是制高點智能座艙是差異化

在極致內卷下,車企們都在思考一個問題,如何讓用戶買單?
“智能座艙是車企差異化的重點,而自動駕駛則是車企智能化的制高點?!壁w福全一語中的。雖然自動駕駛是技術的制高點,但一旦背后接入了相關能力,用戶端卻很難感受到技術端的差異化。
于是,車企們卷向了智能座艙領域,開始爭奇斗艷。
有的車企造出了汽車界的“霍格沃茨魔法杖”。例如嵐圖準備推出的智能手環(huán),能為車機提供手勢交互——一轉手就能把車窗全部升起/落下、無觸控開后備箱,據說在實驗室階段已經能達到98%的準確率。
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有的車企沉迷于讓車主“不干正事”。例如,蔚來配置了配合AR眼鏡的顯示201英寸大屏,以及車載支持杜比全景聲的23個揚聲器布局,除了開車外,還可以在車內看電影、打游戲、甚至開會,打工娛樂一體化。
當然,也有很多正經的駕駛體驗優(yōu)化的新功能。例如,將在今年秋季發(fā)布的鴻蒙OS 4.0除了單人多終端協同之外,還將增加XHUD,通過將HUD和AR合二為一,讓抬頭顯示的畫面能夠隨著視距變化,像指引真的出現在路面一樣;以及獨立多音區(qū)技術,可以實現前后排說話互不打擾。
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還有通過音源高保真技術、空間計算技術提高的音響效果,能夠自適應感光調節(jié)的車內屏幕等等……花樣百出,“香不香”還不知道,先迷暈了用戶的眼。
如果說上個階段,智能座艙的功能是“從無到有”,那下一個階段,要做的就是“從有到優(yōu)”。所以,無論華為、百度、騰訊,還是蔚小理、長城、嵐圖都開始專注智能座艙的體驗和細節(jié)。
一些原本做游戲引擎的公司也加入到智能座艙的內卷當中,Unity為車機交互渲染了3D場景,讓整個車機交互的效果更直接、更可視化,我們可以在屏幕中看到風從什么地方吹出來,有鋼鐵俠操作賈維斯的科幻感。
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除此之外,語音交互也在大模型的的加持下有了進一步升級。
“用大模型技術提取郵件關鍵信息讀給駕駛員,并幫助語音輸入回復;用3D數字人做車機助手,一上車就能和你打招呼,像個私人助理。”一位商湯智能汽車解決方案的工作人員略感得意的告訴光錐智能,車廠對這個方案都很感興趣。
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其他Tier 1也在發(fā)力這個方向。百度推出小度語音SDK,基于大模型本地化部署,能實現全時全雙工、百毫秒級響應。騰訊則推出了能夠與語音助手聯動的3D數字人形象。百度的邏輯是降低延遲讓交互更自然,騰訊則是通過AI讓交互更靈動。
可以看到,智能座艙已經成了消費電子廠商的最佳試驗田,原本在科技界并不特別新鮮的技術、產品,都能在車機上重新做一遍,形成新的活力。
“之后到了無人駕駛階段,人一上車、方向盤一收,開視頻會議、聽歌、打游戲……工作、娛樂都可以,就是不需要開車?!币晃毁Y深車友逛完車展后感慨,之前的汽車是讓你更好的開車,現在的汽車是準備讓你不開車。
總之,本次車展上,汽車主機廠和智能方案商都努力在傳遞一個概念——汽車將是未來的第三空間。而要實現這個目標,智能座艙也正在成為越來越考驗車企對場景的理解和產品優(yōu)化能力的新戰(zhàn)場。

三、成本、成本,還是成本

高通8155沒有來,地平線卻來了。
低成本的國產替代,成了“實用主義至上”的這屆智能汽車Tier 1的心頭好。
“做好產品體驗后,一定是極致降本?!卑俣燃瘓F副總裁、IDG事業(yè)部總經理儲瑞松坦言,“今年特斯拉發(fā)動價格戰(zhàn)后,很多車企老總都認為——成本決定生死。”
一邊是降價潮,一邊又是智能化的升級換代,即使知道這份錢不得不花,車企對成本也異常敏感。
于是,壓力傳遞給了供應鏈。
“激光雷達上車,賣一臺虧一臺,但還必須要賣。只有上車才能走量?!币晃患す饫走_從業(yè)者無奈表示,有些廠商為了搶定點,成本1萬多的產品,賣給車企最多6、7千,但即使虧錢也必須拿下。
儲瑞松認為,成本控制是供應鏈的大勢所趨?!肮δ苣懿荒軡M足?成本能不能滿足?第二個難倒了很多英雄好漢。如果能保供的情況下,我肯定要選成本更優(yōu)的方案。做好了功能之后,要極致降本。”
在這個思路下,百度車展前發(fā)布了新升級的行泊一體產品,其核心變化在于,算力平臺從雙TDA4-VM升級到單TDA4-VH。新產品的AI算力、CPU算力使用率都不到50%,能在更低算力、更低成本條件下,實現更高階的行泊一體功能。
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而且,百度不僅替換了計算平臺,因為成本,還嘗試起了國產芯片。
百度Apollo基于黑芝麻智能“華山二號”A1000系列芯片打造了軟硬一體智能駕駛產品,覆蓋高速NOA行車和泊車功能。據了解,華山二號A1000芯片算力達到58TOPS(INT8),可支持L2+及以上級別自動駕駛,對于支持10V(攝像頭)NOA功能的行泊一體域控制器,黑芝麻智能可以將BOM成本控制在3000元人民幣以內。
從整個智能駕駛的角度來說,成本降低也不止表現在硬件上,還有輔助駕駛系統的軟件訓練,數據處理、計算等等。
比如,隨著蔚來的NOP+功能的持續(xù)落地,人、車、圖每日產生上千條數據的,僅半年數據就增長了數PB,對數據平臺的計算資源和存儲成本提出了很高的要求。
針對這種情況,騰訊智慧出行也提到一個案例,騰訊云通過存算分離等方式,冷熱分層等數據處理方式,可以將運維資源降低60%。儲存成本降低80%。
無論從硬件還是軟件來看,降低成本是已經量產之后最重要的工作。
智能化的成本降低后,普通人都用得起的自動駕駛才更容易實現。
同樣是城區(qū)內的自動輔助駕駛,相比特斯拉高達12000美元(折合人民幣約7.6萬元)的FSD,華為余承東給出ADS 2.0的一次性買斷價格是3.6萬元。
“特斯拉FSD 2024年入華,估計2025年能跑的比較好。到時候消費者的選擇就很有意思?!壁w福全說。
余承東表示,2025年將成為燃油車、新能源車的分水嶺。留給車企的時間已經不多了。

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