寶馬新能源再戰(zhàn)中國：MINI要“中國造”、電動產(chǎn)品全面出擊

文/墨白

編輯/周雄飛

寶馬正忙著為電動MINI車型“換產(chǎn)房”。

近日，據(jù)英媒《泰晤士報》報道，寶馬正計劃將旗下MINI電動車的生產(chǎn)線從英國老家遷至中國。對此消息，寶馬官方隨后給予了肯定的答復，并表示該品牌的下一代車型也將在中國生產(chǎn)。

這一消息看似突然，其實寶馬早已開始準備。早在2018年，寶馬與長城汽車雙方高調宣布成立合資企業(yè)光束汽車，它也被賦予承擔MINI品牌電動化的重任。

圖源MINI中國官微

隨著寶馬此次的官宣，光束汽車也將正式承擔起MINI品牌電動車型的生產(chǎn)工作。寶馬把旗下產(chǎn)品線搬到中國的舉動，也被視為寶馬正在加碼中國市場。

寶馬越來越重視中國市場了。

今年6月初，寶馬在發(fā)布第三代X1車型的同時，還發(fā)布了其電動版車型iX1，整體車身外形依舊沿用了寶馬慣用的設計語言，起售價為55000歐元（折合約為39.11萬元）。

需要注意的是，iX1雖然依舊會在德國雷根斯堡工廠，但據(jù)寶馬官方介紹，這一車型并不會在美國推出，主要的銷售市場會放在中國市場。

另據(jù)連線出行今日獲悉，寶馬集團將再投資百億人民幣擴建其在沈陽的高壓電池生產(chǎn)中心，擴大在中國的電池項目投入。

從這些動作來看，寶馬把新能源業(yè)務發(fā)展的未來，押注在了中國市場上。寶馬新能源汽車多年來發(fā)展并不順利，急需尋求新機會。

早在2013年，寶馬就已開始布局新能源汽車業(yè)務，并很快推出了i3和i8兩款新能源車型，雖然一開始引來了行業(yè)內外的關注，但由于產(chǎn)品力不足，再加上其他新能源車企玩家的接連上場，這兩款車型并未獲得多少銷量，最后只能走向停產(chǎn)的終局。

i3和i8之后，寶馬相繼推出了iX3和i4等新款純電動車型，但與此前的境況一樣，這兩款車型同樣深陷產(chǎn)品力不足與行業(yè)激烈競爭的雙重困境中，以至于也沒有幫助寶馬獲得較好的銷量表現(xiàn)。

一邊是自身此前產(chǎn)品的頹勢表現(xiàn)，另一邊是大眾、奔馳、奧迪以及特斯拉等車企的抵擋和圍堵，焦急想要破局的寶馬，如今還在嘗試。

一波操作后的寶馬，未來能如愿搶到蛋糕嗎？

1、新能源汽車業(yè)務，向中國市場加速布局

寶馬電動版MINI或將在中國生產(chǎn)。

對于這一產(chǎn)品線的遷移，寶馬官方表示英國牛津工廠將暫停MINI品牌電動車型的生產(chǎn)，但不會停止生產(chǎn)這一品牌的燃油版車型。在被問到做出這一決定的原因時，寶馬MINI品牌的新任負責人Stefanie Wurst表示“該工廠沒有為生產(chǎn)電動汽車做好準備”。

Stefanie Wurst同時表示，這一決定與英國“脫歐”后的供應限制無關，只是因為牛津工廠此前在同一條生產(chǎn)線上同時生產(chǎn)電動車和燃油車，導致運行效率不高，因此公司決定牛津工廠自明年起將專注于制造汽油動力的MINI車型。

而MINI電動版車型的生產(chǎn)任務，之后則會交給寶馬與長城汽車合資建立的光束汽車來承擔。就此也意味著MINI品牌的部分“靈魂”將會離開已有60多年歷史的“老家”。

這一消息的曝出和官方回應有些突然，但對于寶馬而言，已為此準備很久。

早在2018年7月，在中德兩方領導人的見證下，寶馬集團與長城汽車正式簽訂合資經(jīng)營合同，雙方共同出資成立中外合資公司光束汽車有限公司，就此也成為了寶馬在全球范圍內的首個電動車合資項目。

對于合資公司的定位，寶馬集團介紹稱，其將成為未來生產(chǎn)純電動MINI汽車的工廠，產(chǎn)品不僅面向中國客戶銷售，也面向全球市場。

要造車，先要建立工廠。次年11月，長城汽車發(fā)布公告表示，其與寶馬共同投資的光束汽車生產(chǎn)基地項目獲江蘇省發(fā)展和改革委員會批復，預計于2022年建成，投產(chǎn)后年產(chǎn)能16萬輛。

光束汽車生產(chǎn)基地概念圖，圖源光束汽車官網(wǎng)

而到了今年2月，據(jù)寶馬官方介紹，光束汽車項目在按計劃向前推進中，工廠主體建筑已經(jīng)完成，生產(chǎn)線正在進行聯(lián)合調試。或許是看到了光束汽車基本都準備好了，寶馬才下決定直接把純電動MINI的生產(chǎn)線都搬到了這個工廠，來執(zhí)行制造任務。

就在籌劃純電動MINI落地中國的同時，寶馬新一代純電動車型也已發(fā)布。

今年6月初，寶馬發(fā)布了純電動車型iX1，在外觀方面，該車型延續(xù)了寶馬慣有的設計語言，標志性的“雙腎”型格柵位于前臉，整體車身方正，為了凸顯新能源車型定位，寶馬特意在車身配色上添加了藍色元素進行強調。

動力上，由于搭載了兩臺電機，可以讓該車型實現(xiàn)百公里加速為5.7秒；在搭載一塊容量為64.7kWh的電池組，其WLTP續(xù)航里程為257-272英里（約合為413-437公里）。

由于寶馬品牌的影響，iX1的售價處于新能源高端價格區(qū)間中，起售價為55000 歐元（約39.11萬人民幣）。

寶馬iX1發(fā)布之初，在很多人看來這款車會在歐美等國率先開啟銷售，有這樣的看法，不僅是因為該車型的生產(chǎn)依舊是在德國的雷根斯堡工廠承擔，同時此前的i系列車型基本都是如此銷售的。

但隨后寶馬官方的聲明，打消了所有期待iX1銷售美國用戶的希望。“遺憾的是，寶馬已經(jīng)決定不在美國銷售iX1車型，這一車型未來只會在中國以及歐洲市場發(fā)售?！?/strong>在一份出具的報告中，寶馬官方如是寫道。按照規(guī)劃，寶馬iX1將在今年下半年于國內正式上市。

針對iX1銷售重心的改變，一時間引起了業(yè)內的廣泛關注和討論，在業(yè)內看來寶馬會做出這樣的調整，很大可能就是看中了新能源汽車行業(yè)在中國市場中快速崛起的勢頭。

除了向中國市場布局更多新能源車型之外，寶馬也在加碼在中國的投資。

今年6月底，寶馬官方宣布華晨寶馬生產(chǎn)基地里達工廠大規(guī)模升級項目正式開工，這一工廠之所以會命名為“里達”工廠，據(jù)介紹是因為該工廠位于沈陽李達村，寓意“家在中國，里程必達”。

里達工廠，圖源寶馬集團官微

里達工廠以150億元總投資創(chuàng)下寶馬在華歷史上單項投資之最，最高可實現(xiàn)100％生產(chǎn)電動車的任務，目前華晨寶馬i3已在這里投產(chǎn)。預計到2030年，寶馬還會在華推出13款純電車型，這些新車型都會交于這一工廠來生產(chǎn)，華晨寶馬年產(chǎn)能也將增至83萬輛。

從在沈陽布局新能源生產(chǎn)工廠，到把iX1的主要銷售市場定在中國，再到直接把純電動MINI的產(chǎn)線搬到中國，這些動作都可以視為寶馬正在把自身新能源業(yè)務的更多重心投向中國市場。

這些背后，或許凸顯了寶馬為了改變自身新能源汽車業(yè)務頹勢的急迫。

2、接連失利的嘗試

寶馬真正走向電動化的起點，是從“i”品牌開始。

2011年2月，寶馬集團正式向外界發(fā)布了一個名為“i”的新能源品牌，“BMW i代表著高檔汽車市場發(fā)展的一個新方向，其就是為電動車而生的品牌?！?/strong>寶馬集團負責市場銷售的董事伊恩·羅伯森在彼時發(fā)布會上如是表示。

由于彼時特斯拉才登陸美股市場不久、旗下Model S還未發(fā)售，寶馬也被視為在傳統(tǒng)車企中率先向電動化布局的車企之一。正因這樣，寶馬對于新能源領域有著較大的野心——到2020年時，寶馬新能源產(chǎn)品將會達到15%-20%的市場占有率。

為了實現(xiàn)這一目標，寶馬早于i品牌就已對產(chǎn)品做起了研發(fā)，根據(jù)伊恩·羅伯森介紹，相關的產(chǎn)品在2007年就已開始研發(fā)，隨著這一品牌的發(fā)布，旗下的兩款產(chǎn)品——寶馬i3和i8也同時向外界亮相。

寶馬i3（左）和i8，圖源寶馬中國官微

相比于寶馬此前的產(chǎn)品，i3和i8在整體設計和外觀方面，都更加符合新能源汽車市場主流審美。前者定位為純電動微型車，類似于奔馳Smart，試圖打造為有利于城市道路內通勤的代步車。

i8更加瞄準了高端豪華賽道，在車型定位上選擇了兩門轎跑設計，整體車身具有流線型，售價由于標準版和高配版不同，價格區(qū)間為198.8-218.8萬元。

基于這兩款車型屬于寶馬真正步入新能源領域的開山之作，再加上產(chǎn)品上都選用了碳纖維結構來保證安全性的同時，可以有效降低車身的重量，憑借這些，這兩款車型在正式發(fā)布后，很快就成為了頗受關注的明星車型。

雖然拿到了噱頭，但兩款車并未實現(xiàn)“1+1>2”的效果。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，寶馬i3自2013年上市后，截至2016年分別實現(xiàn)銷量為311輛、16025輛、24057輛、25528輛；而i8于2014年上市截至2016年11月，其銷量僅超過10000輛，由此可見前者貢獻了絕大部分銷量。

屋漏偏逢連陰雨。從2016年開始寶馬i品牌的創(chuàng)始團隊開始分崩離析。當年年初，寶馬集團工程副總裁、i系列研發(fā)總工程師畢福康率先跳槽到中國，搖身一變成為了造車新勢力拜騰汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人與CEO。

其后，i品牌系列研發(fā)工程師德克·阿本德羅特、總設計師本諾特·雅各布和產(chǎn)品管理經(jīng)理亨德克·文德斯也被畢?？笛?，一并離職加盟了拜騰。

由于創(chuàng)始團隊接連出走，i品牌的研發(fā)工作開始陷入停滯之中，從2015到2018年底，在i3和i8的基礎上，寶馬僅推出了i3s和MINI COOPER SE兩款純電動車型。

而作為寶馬新能源昔日銷量擔當?shù)膇3，到了2019年銷量也開始陷入頹勢中，當年銷量實現(xiàn)近4萬輛，同比雖然增長了13%，但相比于此前的普遍處于15%以上的同比增幅，增速放緩明顯。此外，從2017年開始，該車型的年銷量增長也開始走向下坡路。

2015-2019年寶馬i3銷量同比變化走勢，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖

會有這樣的現(xiàn)象也正常。放眼2019年的新能源市場，除了特斯拉、“蔚小理”等新秀的快速增長，奔馳、奧迪、豐田和本田也都開始積極布局新能源產(chǎn)品，面對這些玩家的圍攻，僅有160公里續(xù)航的i3自然無法獲得多大優(yōu)勢。

i3和i8失利后，寶馬并未放棄新能源領域的發(fā)展，于是在2020年發(fā)布了旗下新一代車型寶馬iX3，按照彼時官方介紹，這一車型搭載了第五代BMW eDrive電力驅動系統(tǒng)，相較于此前車型在功率密度、續(xù)航里程、輕量化都得到了提升，以至于被業(yè)內視為寶馬在新能源領域進行加速的“重磅武器”。

但這款車型自當年9月發(fā)售后，并未得到很好的銷量。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，寶馬iX3上市次月銷量僅為172輛，2020年總銷量僅為1666輛。而到了去年，寶馬iX3全年銷量為22446輛，反觀同級別的比亞迪唐新能源和蔚來ES6同期銷量分別為50075輛和41474輛，差距明顯。

iX3無法實現(xiàn)銷量突破，也是因為其本質上是基于燃油車寶馬X3的基礎上改造而來，換句話說也就是“油改電”的產(chǎn)物。此外，其續(xù)航里程最大僅能達到500公里，在目前600公里為及格線、沖擊1000公里續(xù)航里程的新能源汽車戰(zhàn)場上，這一續(xù)航里程表現(xiàn)可謂是毫無競爭力。

看到iX3并未取得突破后，寶馬又在去年底發(fā)布了寶馬i4試圖改變現(xiàn)狀，雖然目前無法查到這一車型的銷量數(shù)據(jù)，但在業(yè)內看來i4很大概率會步iX3的后塵，因為i4同樣是一款“油改電”的產(chǎn)品——基于燃油車寶馬4系改造而來，以至于有網(wǎng)友評價道“都2022年了，還玩油改電套路？”

寶馬i4，圖源寶馬集團官微

如今，寶馬i3和i8已經(jīng)被寶馬宣布停產(chǎn)，具體分析可見《i8、i3停產(chǎn)，寶馬新能源汽車“起了大早，趕了晚集”》一文，而iX3銷量依舊頹勢、i4不被看好。由此可見，寶馬此前在新能源領域的種種布局和嘗試，均已處于失利之中。

也正因如此，為了改變自身新能源業(yè)務的困局，寶馬只好把更多的籌碼和希望，押注在目前正在快速向前發(fā)展的中國新能源汽車市場。

3、產(chǎn)品押注中國，能讓寶馬新能源業(yè)務改命嗎？

是否能改命，還要看寶馬旗下新產(chǎn)品在中國新能源汽車市場上的表現(xiàn)。

如前文所述，相比于純電動MINI車型，未來會在國內重點銷售的iX1率先發(fā)布。從此前透露出的官圖來看，iX1整體外觀相比于此前寶馬的產(chǎn)品顯得更加方正和寬大一些。

“寶馬會在iX1上做這樣的改動，或許也是為了獲得更大的車內空間，以便來迎合中國消費者對于大空間SUV的喜好。”國內某新能源頭部車企研發(fā)負責人孫浩對連線出行解釋。

除了外觀方面，寶馬為了讓iX1受到國內消費者喜愛，在其內飾上也進行了調整。比如用一塊10.25英寸的液晶儀表盤和10.7英寸的中控屏取代了車內的大部分實體按鍵，并且還用撥片設計取代了中控區(qū)的換擋桿，以便讓內飾顯得簡潔和大方。

但即便寶馬做了這些調整，競爭力依然不強。

從iX1外觀造型來看，雖然也采用了隱藏式門把手等設計，但其依然屬于中規(guī)中矩的設計，沒有太多亮點可尋。與外觀相同，iX1內飾也沒有太多亮眼的設計，比如無換擋把設計，目前很多主流車型也已采用。

寶馬iX1，圖源BMWBLOG

作為一款緊湊型純電動SUV，iX1的續(xù)航里程僅有400多公里，可以說這一續(xù)航在目前以600公里為及格線的行業(yè)中是處于較低水平，無論與特斯拉、“蔚小理”等造車新勢力，還是與吉利、比亞迪等自主車企的產(chǎn)品相比都處于劣勢中。

另據(jù)汽車之家等媒體報道，寶馬iX1或將基于UKL2平臺打造，據(jù)連線出行獲悉，這一平臺是寶馬應用于 1、2 系列/X1、X2系列車型的制造平臺，同時也會兼具一些新能源車型的制造。

這就意味著，寶馬iX1從本質上來看，并不是由純電平臺打造的產(chǎn)品，依舊是一款“油改電”改造出的車型。基于此前寶馬“油改電”產(chǎn)品的頹勢表現(xiàn)，再加上iX1在設計和續(xù)航方面的產(chǎn)品力薄弱，業(yè)內對于這款車型未來的銷量并不看好。

再來看純電版MINI車型。

通過了解，可以知道會由光束汽車生產(chǎn)的純電版MINI車型是在今年7月發(fā)布的MINI Concept Aceman概念車型。從車身尺寸上看，與人們熟悉的MINI COUPER更大一些，定位屬于一款小型純電SUV。

在外觀設計上，MINI Concept Aceman沿用了MINI品牌的經(jīng)典設計元素，比如“四輪四角”的車身比例、經(jīng)典的米字旗尾燈組以及車前臉的環(huán)形日行燈，讓整輛車具有明顯的辨識度。

對于英倫文化的展示，一直都是MINI品牌的習慣，對于MINI Concept Aceman更是如此。比如在該車車頂上，搭配了米字旗圖案的行李架，具有一定的個性化特點。

內飾上，該車型依舊采用了MINI品牌經(jīng)典的圓形中控屏，雖然這一設計與簡潔的內飾較為融合，但在孫浩看來，較小的中控屏也許無法顯示更多的信息，或者為了顯示更多信息會把信息縮小，但這樣也會影響駕駛員操作。

除了這些信息之外，像動力性能、售價和智能化等方面的信息，寶馬官方截至目前還未公布，因此無法進行對比和分析。

結合以上信息來看，MINI Concept Aceman相較于iX1在產(chǎn)品力方面更具創(chuàng)新，再加上MINI品牌在國內的良好口碑，在真正發(fā)售后很大可能會獲得一些年輕消費者的青睞。

MINI Concept Aceman，圖源寶馬中國官微

但并不意味MINI Concept Aceman不會遇到風險和挑戰(zhàn)。

首當其中的就是競品的圍追堵截。今年4月，奔馳旗下Smart品牌發(fā)布了新一代車型精靈#1，與MINI Concept Aceman相同，精靈#1同樣是一款定位為小型純電SUV的產(chǎn)品，并且也會在國內生產(chǎn)和銷售。

從上市時間看，MINI Concept Aceman應該要等到2024年左右，而精靈#1已經(jīng)在今年6月上市，這意味著等到前者上市發(fā)售時，不僅會受到后者的挑戰(zhàn)，同時也要面對哪吒V、比亞迪元Pro等老玩家的阻擋。

由此來看，寶馬雖然以MINI Concept Aceman和iX1作為籌碼，對中國新能源市場加碼布局，但基于這兩款車型在產(chǎn)品力方面的各自劣勢，連線出行認為寶馬想要改變此前的頹勢并不容易。

與此同時，目前“蔚小理”們已經(jīng)攻入寶馬的腹地，而像大眾、奔馳等同賽道的玩家，同樣也在中國市場加速布局，寶馬若想在未來的新能源戰(zhàn)場上獲得優(yōu)勢，還需要更快地補足自身的短板。

（本文頭圖來源于寶馬中國官微，文中孫浩為化名。）