文丨?劉俊宏，編丨王一粟

華為系的營銷高管，占領(lǐng)了汽車新勢力的半壁江山。

9月16日，吉利控股集團高級副總裁楊學(xué)良在微博確認(rèn)，原榮耀中國區(qū)CMO（首席市場官）關(guān)海濤入職極氪，依然出任CMO。

今年三月，零跑汽車調(diào)整管理層，來自華為的兩大高管獲得重用。前華為銷售副總裁徐軍，獲委任為零跑高級副總裁兼首席運營官；曾華為大中華區(qū)地區(qū)部首席營銷官的張韋力，獲委任零跑高級副總裁兼首席營銷官。

另一邊，理想汽車在4月17日宣布前榮耀終端MKT（市場營銷）部部長鄒良軍出任理想的銷售與服務(wù)高級副總裁。

然而，手機行業(yè)的人才跨界去汽車，并不局限于營銷層面。

近日，前IQOO產(chǎn)品經(jīng)理宋紫薇入職理想汽車，雖然其職位不高，但類似產(chǎn)品發(fā)言人的身份還是引起了一定注意。而早在2022年，曾參與設(shè)計和研發(fā)Ali OS的朱永盛入駐蔚來汽車，成為蔚來座艙高級總監(jiān)。同年12月，前AliOS首席架構(gòu)師，曾參與鴻蒙OS的謝炎加入理想，出任理想汽車CTO，全權(quán)負(fù)責(zé)系統(tǒng)與計算群組。

可以看到，從營銷到產(chǎn)品，再到研發(fā)，手機行業(yè)的人才已經(jīng)深深嵌入到汽車制造的核心領(lǐng)域。

消費電子行業(yè)遇冷、智能汽車興起，讓兩個行業(yè)的人才跨界在近三年進入了加速期，預(yù)示著手機和智能汽車的相互融合正在進入全新的階段。

從小米、華為、蘋果等手機巨頭下場造車，到蔚來和吉利造手機，越來越多的人才開始在兩個行業(yè)圈子里面流動。而這背后，是智能汽車的產(chǎn)品逐漸與手機越來越相似。

哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO張勇曾在《汽車新商業(yè)地理》中表示，智能電動汽車越來越不像是傳統(tǒng)工業(yè)品，不再是從A點到B點的出行工具，消費者更多將其看作一個電子產(chǎn)品，一個智能終端。

如今，汽車智能化已經(jīng)邁入一個全新階段，逐漸成為消費者購買的重要參考指標(biāo)，手機和人工智能對汽車的影響，只會越來越重要。

從營銷到產(chǎn)品，再到底層技術(shù)。以人為線索，洞察汽車與手機行業(yè)的結(jié)合，智能汽車正在展開全新的定義。

01 手機人才，撐起汽車圈的一片天

車圈有熱點，一定少不了理想汽車創(chuàng)始人李想的存在感。

就在車圈熱議手機人才的熱度之時，9月19日李想在微博稱，“理想研發(fā)、運營、智能在內(nèi)的團隊，過去八年，來自于手機品牌的人才至少占比15%，所以不是最近才有的。手機行業(yè)的一流人才是我們重要的能力支撐?！?/strong>

首先在營銷上，手機圈人才如此受到汽車的歡迎，離不開余承東和雷軍這兩位大佬的打樣。從“創(chuàng)業(yè)血淚史”到“遙遙領(lǐng)先”，可以說，摸著喬布斯的套路過河，到讓蘋果差點無路可走，除了產(chǎn)品有競爭力，高超的品牌營銷技巧，也讓銷量如虎添翼。

2021年3月，雷軍宣布造車，并稱“我愿意押上我人生全部的聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)”。僅僅兩個月后，余承東正式接手華為車BU，擔(dān)任CEO。

兩位手機行業(yè)“大佬”幾乎同時跨入汽車圈，反映著智能車時代的汽車營銷，已然和過去一味“高大上”的廣告套路說拜拜。

據(jù)QuestMobile的報告顯示，2022年以智能化為主打的造車新勢力，在品牌營銷已經(jīng)轉(zhuǎn)向到更多元、受眾更廣的媒體平臺。在綜合資訊平臺和短視頻平臺上，加大力度投入。而傳統(tǒng)車廠仍更注重于投放在受眾更為專業(yè)的汽車資訊平臺。

新勢力擁抱新渠道，少讓中間商賺差價，大大提升了營銷效率。如此一來，自帶流量的“遙遙領(lǐng)先”余承東和“Are you OK”雷軍，自然也在營銷傳播層面上占據(jù)優(yōu)勢。

另一邊，在汽車產(chǎn)品的展示上，智能車品牌也不同于傳統(tǒng)汽車品牌。智能汽車開始向手機品牌學(xué)習(xí)，把車放進商場里。

搭配營銷策略的，自然是產(chǎn)品能力。在消費者感知最明顯的智能座艙產(chǎn)品中，汽車行業(yè)在大量吸納手機行業(yè)人才。

2021年，小米汽車宣布造車的核心17人當(dāng)中，小米早期員工于鍇負(fù)責(zé)造車方面座艙籌備工作。另外，吉利吸納了曾任中興手機副總裁的張亞東，蔚來吸納了前美圖手機總裁尹水軍、前美圖移動高級副總裁易煒。

從結(jié)果上看，以蔚來為例，手機行業(yè)人才的加入，讓蔚來快速補足了智能座艙的能力。在9月21日蔚來發(fā)布的NIO Link上，蔚來實現(xiàn)了以車為中心的智能設(shè)備互聯(lián)。

蔚來的進化，反映著技術(shù)人才引入對產(chǎn)品的改進。

2020年，蔚來引進前小米芯片和前瞻研究部門前總經(jīng)理白劍，分管蔚來智能硬件團隊；2022年又引入曾參設(shè)計和研發(fā)Ali OS的朱永盛入駐，擔(dān)任座艙高級總監(jiān)。

不止蔚來，其他車企也在積極引入手機行業(yè)的技術(shù)人才，補足自身的軟硬件能力。例如理想在2022年引入前Ali OS首席架構(gòu)師。曾參與鴻蒙OS開發(fā)的謝炎，出任理想CTO，全權(quán)負(fù)責(zé)系統(tǒng)與計算群組。

某種程度上來講，中國智能汽車的成功，很大程度上受益于以手機為代表的智能終端在人才上的積累。

華為終端BG智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴(yán)旻曾這樣評價問界汽車：“問界一個個強大的功能，都來自于華為長期技術(shù)的積累，包括半導(dǎo)體、材料、工藝、OS、AI、云、工具鏈和軟件等很多領(lǐng)域的持續(xù)投入，才聚合成為遙遙領(lǐng)先的優(yōu)勢。”

如今，在手機行業(yè)人才深度與智能汽車的融合下。智能車的產(chǎn)品形態(tài)，也在不斷地被重塑著。

02 造手機的人，在定義智能座艙

智能座艙，是消費者感受汽車智能化水平最直觀的入口。

在光錐智能對不同智能車品牌多個銷售點進行體驗時。我們發(fā)現(xiàn)，消費者坐進車內(nèi)請銷售人員講解時，智能座艙的介紹都被安排講解順序的“第一站”。

消費者的重視，給到了車企“壓力”。智能座艙產(chǎn)品，不僅要做得好，還要拉開差異化。

為了提高汽車座艙的智能化表現(xiàn)，汽車在開發(fā)之前就要找到“人機交互”的高手。一個職業(yè)生涯貫穿桌面端軟件、移動端應(yīng)用、AI技術(shù)的全才“大佬”，是最好不過的選擇。

于是，蔚來創(chuàng)始人李斌找來了莊莉。

莊莉出身自大名鼎鼎的“清華計算機96級”，與網(wǎng)易有道CEO 周楓是互聯(lián)網(wǎng)圈有名的“神仙眷侶”。在清華畢業(yè)后，莊莉和周楓都去了加州伯克利分校攻讀計算機專業(yè)博士。讀博期間，兩人被網(wǎng)易創(chuàng)始人丁磊邀請回國，隨后創(chuàng)建了網(wǎng)易有道。在離開有道后，莊莉又分別在微軟研究院、雅虎北京研究院、獵豹移動擔(dān)任高管。

2016年，莊莉加盟蔚來，負(fù)責(zé)軟件研發(fā)，早期的NIO OS和NOMI正是出自其手。

或許，莊莉從桌面端到互聯(lián)網(wǎng)和移動端，最后到汽車端的生涯路徑，暗示了軟件研發(fā)在不同時期的“風(fēng)口”。

手機（移動端）行業(yè)人才和智能汽車座艙的融合，從這時候也開始了。

在莊莉之后，蔚來相繼引入多位手機圈資深技術(shù)人才，在操作系統(tǒng)和智能硬件兩邊發(fā)力，提升汽車座艙智能化。

2020年蔚來引入前小米芯片和前瞻研究部門前總經(jīng)理白劍，分管智能硬件團隊；2022年，引入曾設(shè)計和研發(fā)Ali OS的朱永盛，擔(dān)任數(shù)字座艙總架構(gòu)師。同月，有消息稱，原美圖手機總裁尹水軍加盟蔚來，牽頭負(fù)責(zé)手機業(yè)務(wù)。隨后，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌，透露了有造手機的規(guī)劃。2023年9月21日，蔚來手機正式亮相。

以當(dāng)前手機行業(yè)的內(nèi)卷程度和蔚來手機的價格來看，或許這臺手機的銷量不會太高。但從蔚來打通“操作系統(tǒng)+智能硬件+手機產(chǎn)品”的邏輯中看，為了智能座艙體感的提升，也許還是值得的。

另一邊，理想汽車也正在改造著底層軟硬件設(shè)計，結(jié)合最新AI技術(shù)的方式改造著自身的座艙能力。

2020年，鎂佳科技以一個偏底層軟件和硬件設(shè)計方案商的身份，進入理想汽車的供應(yīng)商名單。巧合的是，鎂佳科技的創(chuàng)始人，正是蔚來之前找的莊莉。2022年12月，理想汽車引入曾參與鴻蒙 OS開發(fā)的謝炎，全權(quán)負(fù)責(zé)系統(tǒng)與計算群組。

不過，或許是引入關(guān)鍵人物的時間尚短。2023年6月17日，理想發(fā)布Mind GPT，將大模型融入了智能座艙。理想汽車的智能座艙實力略有提升，暫時還看不到太多的變化。

直接找到相應(yīng)的人才，需要車企決策人對產(chǎn)品和技術(shù)的認(rèn)知達到相當(dāng)高度。更傾向于統(tǒng)籌全局的車企，也會通過合資并購的方式引入人才。

作為已經(jīng)擁有易咖通來提供汽車智能化解決方案的吉利，引入手機行業(yè)的人才，一出手就是“大手筆”。

2021年9月，吉利成立湖北星紀(jì)時代科技有限公司，匯集了前中興手機副總裁張亞東和前小米MIUI首席架構(gòu)師汪文俊等高端人才，官宣造手機。另外，據(jù)36氪報道，吉利手機項目還曾與小米武漢公司的人才來往。直到2022年7月，吉利正式宣布收購魅族手機。

從吉利汽車和手機圈兩次結(jié)合，吉利的人才引入策略呈現(xiàn)“規(guī)模化和建制化”。通過吉利汽車先后吸納了前MIUI首席架構(gòu)師和以Flyme系統(tǒng)名震手機圈的魅族中，可以發(fā)現(xiàn)，手機系統(tǒng)，可能是吉利最想拿下的能力。

作為佐證，星紀(jì)魅族兼億咖通董事長沈子瑜曾稱，有了Flyme Auto，就意味著有了話語權(quán)，對于人機交互的體驗也有了決定權(quán)。

2023年3月，魅族發(fā)布了Flyme Auto車載軟件系統(tǒng)。Flyme Auto相比其他更聚焦功能和交互的產(chǎn)品不同，最明顯的特征是系統(tǒng)涉及的領(lǐng)域更加底層。Flyme Auto的思路是把手機作為汽車座艙的“外掛大腦”，最終實現(xiàn)互聯(lián)互通。

數(shù)據(jù)的貫通和軟硬件結(jié)合提升算力，是Flyme Auto最明顯的兩個特性。

具體說來，F(xiàn)lyme Auto打穿了手機和車機鏈接的限制，車機和手機端的APP互相連通。在算力上，F(xiàn)lyme Auto通過重構(gòu)互聯(lián)互通框架、協(xié)議融合、異構(gòu)組網(wǎng)等能力，讓手機硬件成為汽車中的一部分，實現(xiàn)硬件算力共享，反哺車機性能。

在除了招募人才和合作并購模式之外，技術(shù)實力強硬的手機行業(yè)公司，會通過人才內(nèi)部流動的方式主動進入到汽車行業(yè)。

小米汽車這邊，宣布造車公布的核心17人中，就有互聯(lián)網(wǎng)三部總經(jīng)理的于鍇，負(fù)責(zé)汽車座艙；技術(shù)委員會主席的葉航軍，負(fù)責(zé)小米自動駕駛。

而華為這邊，自從2020年，華為車BU被劃分到消費者 BG后，華為手機團隊中層以上領(lǐng)導(dǎo)就在不斷流向汽車部門。例如，前消費者BG硬件工程與產(chǎn)品開發(fā)管理部總裁兼任消費者BG CTO的卞紅林，接任智能駕駛產(chǎn)品部部長；前華為消費者BG手機產(chǎn)品線副總裁李文廣，被任命為智能駕駛產(chǎn)品部副部長。

華為手機內(nèi)部向汽車人才“輸送”的結(jié)果，是華為的鴻蒙座艙無論是操作邏輯還是互聯(lián)互通，都更像是手機。

參考問界新M7搭載的鴻蒙座艙3.0，用戶手機APP內(nèi)容和車機的無感流轉(zhuǎn)，鴻蒙車機將直接支持微信、抖音、快手、微博、美團外賣等生活常用APP。對此，余承東還表示，鴻蒙車機的操作，像Mate 60 Pro一樣流暢。

我們能夠清晰地看到，各家車廠引入手機圈人才，在操作系統(tǒng)、交互邏輯、互聯(lián)互通、硬件終端等等方面，深度改造著智能座艙產(chǎn)品設(shè)計。

隨著手機行業(yè)與汽車行業(yè)的人才更加深度融合后，智能汽車的產(chǎn)品邏輯也將隨之進入全新階段。

03 汽車擁抱手機，供應(yīng)鏈深度融合

智能汽車的產(chǎn)品邏輯切換，源自于汽車設(shè)計架構(gòu)的變換。

在傳統(tǒng)燃油車時代，車身的各個功能是由機械零件+配套芯片+專門軟件，近似于“1：1：1”模式搭配。這些獨立的系統(tǒng)只對機械結(jié)構(gòu)的傳導(dǎo)和局部的控制負(fù)責(zé)。

但從整體的角度看，汽車產(chǎn)品的性能與零部件的對應(yīng)關(guān)系錯綜復(fù)雜。例如提升操控性就需要底盤、輪胎、發(fā)動機等一系列部件群的相互配合。如此一來，汽車架構(gòu)就需要添加線束、MCU、ECU等元件，控制起來相當(dāng)復(fù)雜。

特斯拉的到來，改變了這層復(fù)雜的控制關(guān)系。特斯拉用電控結(jié)構(gòu)替代了機械結(jié)構(gòu)，通過高算力的芯片去控制多個功能分區(qū)，進而削減芯片數(shù)量。通過OTA方式改寫控制相關(guān)功能的算法，從而改變相應(yīng)的功能，讓功能持續(xù)迭代。

至此，隨著汽車兩大底層技術(shù)——能源和信息通信技術(shù)升級的驅(qū)動下，汽車從一個機械產(chǎn)品，變成了一個電子產(chǎn)品。

這就意味著，智能化時代的汽車，作為與手機一樣的終端電子產(chǎn)品，也將面臨著類似智能機對功能機的重塑。

體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈上，是兩大產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈廠商的技術(shù)復(fù)用。而供應(yīng)鏈廠商的擴張，相關(guān)人才也在隨之流動。

富士康（工業(yè)富聯(lián)）2020年財報中，就披露了新能源汽車的相關(guān)計劃。準(zhǔn)備將電子行業(yè)積累的材料、工具、裝備技術(shù)及獨特的制程、工藝能力應(yīng)用在新能源電動車上。除此之外，手機供應(yīng)鏈廠商進入汽車圈的還有做手機代工的聞泰科技和華勤技術(shù)，做手機攝像頭轉(zhuǎn)到汽車攝像頭的舜宇光學(xué)和歐菲光。

來自供應(yīng)鏈的大規(guī)模切換，制造智能汽車的方案，正在被高效解決。

造一輛電動汽車，車身和懸架，可以找傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈或者整車廠提供。例如理想+力帆、蔚來+江淮、華為+賽力斯等等。需要車載算力，高端汽車可以用英偉達+高通的方案（orin+8155），普通一點可以選地平線、華為、芯擎、杰發(fā)、芯馳等一大票國產(chǎn)玩家。需要汽車平臺，華為、寧德時代可以一起幫忙設(shè)計（長安CHN平臺）。

換句話說，來自硬件上制造問題，正在被解決。剩下的，則是軟件層面。

2020年華為開發(fā)者大會上，曾主導(dǎo)了鴻蒙系統(tǒng)開發(fā)的王成錄稱：“華為眼里看所有東西都是手機，車是帶四個輪子的手機”。

在硬件供應(yīng)鏈成熟的時代下，軟件能力已經(jīng)成為定義汽車的關(guān)鍵。僅以面向消費者可見的部分來說，智能座艙、OTA服務(wù)、中央計算平臺等產(chǎn)品底層邏輯，在智能手機時期便已有研究。

積極與手機結(jié)合，擁抱智能化，將幫助車企更好地面對下一輪競爭。

例如原本智能化水平不佳的玩家們，如賽力斯、北汽、奇瑞、江淮相繼加入了華為智選車。在智能化水平有所積累的玩家，如吉利和蔚來正積極與手機行業(yè)融合。

而智能化的浪潮，不僅顛覆了造車的所有邏輯，也顛覆了賣車和售后的所有邏輯。

易圖通CEO陸洪彬曾說，“過去傳統(tǒng)車買一臺車，就結(jié)束了。而軟件定義汽車的時候，賣掉車才是賺取利潤的開始?！?/p>

OTA升級、輔助駕駛落地、更換芯片、電池維修……諸多此前4S店服務(wù)模式從未遇到過的難題，將在智能車時代成為常態(tài)。而此前智能手機在售后上的經(jīng)驗，或許也能給智能汽車時代的售后帶來不少經(jīng)驗。

從消費電子到智能汽車，一個產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，也會帶動另一個產(chǎn)業(yè)鏈的蓬勃，而人才正是其中最為關(guān)鍵的穿針引線的靈魂。

能造好汽車，還有什么是我們不能造好的呢？

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