中國(guó)物流，駛?cè)氪蠛胶r(shí)代

出海的一體化，不僅僅是物流的一體化，更是產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的一體化。在諸多問(wèn)題下，想要幫助企業(yè)更好地出海，就不能只專(zhuān)注于自身的長(zhǎng)板，而是需要先補(bǔ)齊短板。

作者|斗斗

編輯|皮爺

出品|產(chǎn)業(yè)家

出海時(shí)代真的要來(lái)了。這種感覺(jué)從未如此強(qiáng)烈過(guò)。

在過(guò)去兩年的時(shí)間里，出海一直是討論度較高的領(lǐng)域。然而，過(guò)去出海更多偏向于被動(dòng)，即在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)紅海的格局下向海外尋求增量；如今，主動(dòng)成了新的代名詞。根據(jù)一組不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，有超過(guò)60%的物流企業(yè)都在進(jìn)行出海的業(yè)務(wù)布局。

作為“世界工廠(chǎng)”的中國(guó)，擁有著全球絕大部分產(chǎn)業(yè)鏈，大量的生產(chǎn)、制造需求，讓諸多企業(yè)在過(guò)去多年里可以做到自給自足，甚至供應(yīng)外溢。

如今伴隨著中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這種供應(yīng)端的能力需要有更大的市場(chǎng)承接。2023，出海已然是一道必答題。

其中，物流則是尤為特殊的一環(huán)。作為商品流通的毛細(xì)血管和基礎(chǔ)設(shè)施，在一眾出海中，它的價(jià)值和地位在當(dāng)下更容易被談及。

那么，就當(dāng)下而言，在這場(chǎng)出海革命中，物流廠(chǎng)商在面臨著哪些新的問(wèn)題？京東物流、菜鳥(niǎo)、順豐、極兔們的中國(guó)物流出海之路行至何方？

一、出海時(shí)代，看見(jiàn)物流“刺客”

國(guó)內(nèi)電商的飛速發(fā)展，使得菜鳥(niǎo)國(guó)際、京東物流、極兔快遞、順豐等快遞服務(wù)迅速崛起，并逐漸站上全球高位。

一組數(shù)據(jù)是，海外某發(fā)達(dá)國(guó)家快遞行業(yè)的包裹量不足200億件，中國(guó)是其的5倍多，占全球一半以上。

面對(duì)消費(fèi)端的企業(yè)，對(duì)市場(chǎng)變化的感知總是較為敏感。在出海領(lǐng)域，電商是最早一批探路者。

而物流作為其業(yè)務(wù)擴(kuò)張的基礎(chǔ)設(shè)施，出海物流也順勢(shì)崛起。逐漸打造了具備自身特點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)，隨之不斷擴(kuò)大服務(wù)邊界，邁向貨運(yùn)物流、倉(cāng)儲(chǔ)等環(huán)節(jié)。

在電商領(lǐng)域，出海物流的痛點(diǎn)概括來(lái)講，主要有三點(diǎn)，即價(jià)格不透明，清關(guān)和運(yùn)輸時(shí)效慢，以及商品終端攬收、配送不可控。

這些問(wèn)題最終導(dǎo)致的結(jié)果就是，企業(yè)被迫加一倍甚至幾倍的報(bào)價(jià)去解決。

“為了順利清關(guān)的‘打點(diǎn)費(fèi)用’、更換運(yùn)輸車(chē)隊(duì)的‘改價(jià)費(fèi)’……各種隱形費(fèi)用加在一起，相當(dāng)于這一單白干，甚至還面臨虧損?！蔽锪鳌按炭汀背蔀橹T多電商人的痛。

其實(shí)，出海物流涉及的環(huán)節(jié)繁雜，在這個(gè)過(guò)程中，很多物流節(jié)點(diǎn)并沒(méi)有被打通。例如平臺(tái)和物流方、物流方和倉(cāng)庫(kù)、倉(cāng)庫(kù)和快遞分發(fā)之間出現(xiàn)斷層。

因此在業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)無(wú)法協(xié)同下，無(wú)法讓貨品統(tǒng)一調(diào)配，各個(gè)環(huán)節(jié)也無(wú)法實(shí)現(xiàn)最大化的降本增效。

這種痛點(diǎn)隨著快遞物流廠(chǎng)商們逐漸滲透全球化，目前得到了明顯的改善。

例如，今年618菜鳥(niǎo)跨境包裹從以往在內(nèi)地等待中歐班列，變成從新疆阿拉山口隨到隨走模式，可提升物流時(shí)效。而使用菜鳥(niǎo)本地自營(yíng)末端配送，最快可實(shí)現(xiàn)次日達(dá)，讓中歐物流提速10天以上，節(jié)約70%以上的物流成本。在菜鳥(niǎo)對(duì)物流的高度把控下，也使得售后全鏈路處理速度縮短超30%。

再有京東物流去年8月，為Anakku在馬來(lái)西亞全境的超1000家門(mén)店提供貨物倉(cāng)儲(chǔ)及物流配送服務(wù)，并幫助Anakku實(shí)現(xiàn)全渠道訂單24小時(shí)內(nèi)出庫(kù)，倉(cāng)配履約效率提升了30%以上。

從各家的模式來(lái)看，各有特色。但也有一個(gè)共同方向，即一體化。

二、中國(guó)物流，一體化的高效履約模型

菜鳥(niǎo)國(guó)際主要通過(guò)入駐、加盟、合作等形式，在全球各地布局分撥中心、服務(wù)于進(jìn)出口外貿(mào)的跨境倉(cāng)庫(kù)。

進(jìn)而和全球諸多口岸建立智能清關(guān)系統(tǒng)，搭建了一張高質(zhì)量的全球物流網(wǎng)絡(luò)。并部署了自研的全球可視化系統(tǒng)、智能合單、智能分撥系統(tǒng)、海外倉(cāng)智慧供應(yīng)鏈系統(tǒng)等，將賣(mài)家發(fā)貨到商品配送全流程的各個(gè)節(jié)點(diǎn)打通，盡可能的降本增效。

但作為一個(gè)“外來(lái)者”，且作為一個(gè)致力于物流網(wǎng)絡(luò)搭建的廠(chǎng)商，被選則極為重要。為了在海外市場(chǎng)獲得一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，菜鳥(niǎo)將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了最后一公里的配場(chǎng)景。

在巴西物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為落后，為此，菜鳥(niǎo)在巴西物流末端投入大量智能自提柜在內(nèi)的快遞柜和大大小小的驛站等基礎(chǔ)設(shè)施資源，補(bǔ)齊電商快遞的短板。同時(shí)實(shí)現(xiàn)攬收到配送端到端、一站式的海外物流服務(wù)。

這基建能力也可以不斷為其吸引海外物流的合作。

即通過(guò)與海外物流廠(chǎng)商合作的方式，不斷擴(kuò)大海外物流網(wǎng)絡(luò)。物流網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大之后，繼續(xù)補(bǔ)齊海外最后一公里物流的短板……如此，便為其全球化布局打造了一個(gè)可復(fù)制的增長(zhǎng)飛輪。

值得注意的是，東南亞國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，為菜鳥(niǎo)創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。而在歐美等國(guó)家，地廣人稀以及用工成本較高的國(guó)情，這種模式同樣有復(fù)制的條件。

這得益于與數(shù)字化下，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)的輕資產(chǎn)物流模式。這與京東物流出海的模式明顯不同。

京東物流的出海模式主要是“自營(yíng)”。

京東國(guó)際在1月宣布旗下零售商超Ochama 在荷蘭正式開(kāi)業(yè)，兩店分別位于鹿特丹和萊頓市。這與菜鳥(niǎo)服務(wù)于多個(gè)海外電商平臺(tái)形成了明顯的區(qū)別。

顯然，京東物流是想將倉(cāng)配一體化的模式延續(xù)至海外。優(yōu)勢(shì)便是通過(guò)商品前置，不僅可以縮短商品配送距離、時(shí)間，提神配送效率和服務(wù)。而且配送成本也能大大降低。

根據(jù)2022年京東物流發(fā)布的業(yè)績(jī)顯示，京東物流全球已經(jīng)運(yùn)營(yíng)近90個(gè)海外倉(cāng)、保稅倉(cāng)、直郵倉(cāng)。

這種模式，也是的京東物流在B2B貨運(yùn)物流出海領(lǐng)域具備了一定的優(yōu)勢(shì)。貨運(yùn)物流在倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)的費(fèi)用普遍較高，且對(duì)供應(yīng)鏈的敏捷性要求較高。目前京東企業(yè)業(yè)務(wù)涉及企業(yè)采購(gòu)、生產(chǎn)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)、分銷(xiāo)、零售所有環(huán)節(jié)的數(shù)字化改造。打造了其一體化供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)。京東物流的倉(cāng)儲(chǔ)一體化出海模式，或?yàn)槠湮鄬?duì)此有需求的客戶(hù)。

除了菜鳥(niǎo)和京東，極兔和順豐也同樣深耕出海領(lǐng)域。

例如順豐發(fā)力自營(yíng)全貨機(jī)，布局航空貨運(yùn)，目前順豐擁有自營(yíng)全貨機(jī)69架；開(kāi)通全貨機(jī)國(guó)際航線(xiàn)22條。其全貨機(jī)資源在國(guó)內(nèi)眾多物流企業(yè)中處于遙遙領(lǐng)先，在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)中占據(jù)一席之地。另外，收購(gòu)上市公司嘉里物流后，加持了自身終端配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)、貨代優(yōu)勢(shì)。

而極兔起家于東南亞海外市場(chǎng)，以半自營(yíng)，半加盟的模式鋪設(shè)網(wǎng)點(diǎn)，迅速攻城略地，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化，占據(jù)大部分東南亞市場(chǎng)，本土化的優(yōu)勢(shì)使其成功的關(guān)鍵。

可以發(fā)現(xiàn)，菜鳥(niǎo)的物流網(wǎng)絡(luò)、京東自營(yíng)倉(cāng)儲(chǔ)一體、順豐的貨機(jī)自營(yíng)、極兔的本土化都是各自物流模式的長(zhǎng)板。殊途同歸，要實(shí)現(xiàn)優(yōu)化成本、提高配送效率，以數(shù)字化賦能奔向一體化是必經(jīng)之路。

在出海場(chǎng)景，物流廠(chǎng)商也將這些長(zhǎng)板進(jìn)行了復(fù)制。

三、物流出海，難以復(fù)制

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，電商巨頭以業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，在快遞物流領(lǐng)域通過(guò)收購(gòu)、投資等形式迅速實(shí)現(xiàn)了物流的規(guī)?；?。各自在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)不斷打造其長(zhǎng)板優(yōu)勢(shì)，并不斷補(bǔ)齊短板。

然而，這個(gè)模式在出海場(chǎng)景，似乎“失效”了。

與國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)不同，數(shù)據(jù)安全、數(shù)據(jù)獲取權(quán)限等問(wèn)題愈發(fā)被重視，一個(gè)事實(shí)是出海物流廠(chǎng)商如何與國(guó)外電商平臺(tái)的數(shù)據(jù)打通，與海外倉(cāng)庫(kù)數(shù)據(jù)的打通，保證消費(fèi)者數(shù)據(jù)安全等問(wèn)題還需繼續(xù)解決優(yōu)化。

其次，雖然在網(wǎng)絡(luò)配送物流下網(wǎng)點(diǎn)資源較為豐富，配送地區(qū)的覆蓋能力較強(qiáng)。然而卻面臨缺乏高質(zhì)量、高效的倉(cāng)庫(kù)資源。例如，與專(zhuān)業(yè)物流公司相比，倉(cāng)庫(kù)層高低、倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)自動(dòng)化水平低、人效、平效、揀貨錯(cuò)誤率差距較大。

另外，電商物流雖然海外倉(cāng)庫(kù)網(wǎng)點(diǎn)多，庫(kù)存分布較廣，離客戶(hù)較近，終端市場(chǎng)消費(fèi)數(shù)據(jù)較為完善，在業(yè)務(wù)形式、系統(tǒng)對(duì)接和倉(cāng)儲(chǔ)配送能力方面具有較大的優(yōu)勢(shì)。但在備貨頻率、批量靈活性、干線(xiàn)運(yùn)輸成本等方面處于劣勢(shì)。

最后，海外倉(cāng)庫(kù)人員的工資基本在2000-3000美元/月不等。本地化的成本非常高，怎么控制運(yùn)營(yíng)成本已經(jīng)成為很多海外倉(cāng)企業(yè)不得不考慮的問(wèn)題。目前市場(chǎng)上個(gè)別盈利能力的海外倉(cāng)庫(kù)收入通常來(lái)自貼標(biāo)、換標(biāo)、中轉(zhuǎn)、退貨、維修等一系列增值服務(wù)，收取倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用的收入非常有限。加之海外建物流倉(cāng)的模式較重，收益難以平衡。

與出海物流廠(chǎng)商系統(tǒng)數(shù)據(jù)難打通、數(shù)據(jù)安全難保障、倉(cāng)儲(chǔ)模式盈利難等諸多短板所對(duì)應(yīng)的是，海外物流廠(chǎng)商的高標(biāo)準(zhǔn)化。

在海外，大多政府會(huì)針對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施、裝備制定通用性標(biāo)準(zhǔn)。例如統(tǒng)一托盤(pán)標(biāo)準(zhǔn)、車(chē)輛承載標(biāo)準(zhǔn)、物品條形碼標(biāo)準(zhǔn)等。

這種統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)下，使得海外物流在管理理念和經(jīng)驗(yàn)都較為先進(jìn)和成熟。

一組數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)空置率為11.3%，同比海外某發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍。中國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)僅為2.6%，而海外某發(fā)達(dá)國(guó)家高達(dá)40%；在物流自動(dòng)化率方面，中國(guó)僅為20%，與發(fā)達(dá)國(guó)家的80%相比差距甚遠(yuǎn)。

值得注意的是，中國(guó)企業(yè)全球建廠(chǎng)的動(dòng)作愈發(fā)頻繁。臺(tái)積電全球建廠(chǎng)；比亞迪歐洲工廠(chǎng)選址；寧德時(shí)代在德國(guó)愛(ài)爾福特建首座海外工廠(chǎng)；光伏企業(yè)晶澳科技在美國(guó)亞利桑那州鳳凰城租賃土地，將投資6000萬(wàn)美元建設(shè)在美首座工廠(chǎng)……

這種趨勢(shì)背后，是企業(yè)出海，奔向全球化的必經(jīng)之路。國(guó)內(nèi)企業(yè)全球建廠(chǎng)可以進(jìn)一步拓展國(guó)內(nèi)企業(yè)全球市場(chǎng)，提高市場(chǎng)份額和品牌知名度。同時(shí)可以更好地適應(yīng)不同國(guó)家和地區(qū)的需求，提高企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。還可以降低企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，提高企業(yè)的盈利水平。

隨著中國(guó)企業(yè)在海外建廠(chǎng)，海外中國(guó)企業(yè)和本土企業(yè)的出海能力或?qū)⒊蔀橄乱粋€(gè)物流風(fēng)向標(biāo)。這意味著，出海物流能力不會(huì)僅限于國(guó)內(nèi)與海外地區(qū)的跨境運(yùn)輸，還有海外地區(qū)的跨境運(yùn)輸。

總結(jié)來(lái)看，無(wú)論是出海物流廠(chǎng)商自身的發(fā)展問(wèn)題，還是海外物流企業(yè)帶來(lái)的壓力，亦或是中國(guó)企業(yè)出海的新需求，都為出海物流廠(chǎng)商帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。

目前，可以看到菜鳥(niǎo)和京東，也在不斷在這方面發(fā)力。

在今年618，菜鳥(niǎo)國(guó)際快遞聯(lián)手AliExpress（速賣(mài)通）推出多項(xiàng)舉措，其中，33國(guó)新用戶(hù)可享受首次下單大部分商品的物流升級(jí)服務(wù)，物流時(shí)效能快上10-20天。這種物流升級(jí)服務(wù)能力，是菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于有突發(fā)狀況或需要備選方案等客戶(hù)有較強(qiáng)的吸引力。

京東物流則在今年618，在荷蘭芬洛1號(hào)倉(cāng)等歐洲多個(gè)倉(cāng)庫(kù)引入了自動(dòng)化分揀揀選方案，通過(guò)“地狼”AGV搬運(yùn)機(jī)器人和智能分揀機(jī)器人的配合，將揀貨效率提升超3倍。高度自動(dòng)化的設(shè)備與解決方案，讓芬洛1號(hào)倉(cāng)生產(chǎn)效率比普通倉(cāng)庫(kù)高3倍以上。

出海的一體化，不僅僅是物流的一體化，更是產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的一體化。在諸多問(wèn)題下，想要幫助企業(yè)更好地出海，就不能只專(zhuān)注于自身的長(zhǎng)板，而是需要先補(bǔ)齊短板。