自動駕駛蓄勢待發(fā)，車企如何擁抱智能化

本文概述：8月1日，中國首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)在深圳正式生效，深圳由此成為第一個允許全無人自動駕駛汽車上路的城市。這一政策使行業(yè)人士感到振奮，L3自動駕駛落地的曙光開始顯現(xiàn)。

新規(guī)的落地昭示著，中國智能網(wǎng)聯(lián)車市場正進入由漸變到突變、從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵節(jié)點。但積極迎接窗口期的同時，車企們也不免認(rèn)識到，從產(chǎn)業(yè)鏈到道路保障、從商業(yè)模式到規(guī)范化標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛接下來要走的路還有很長。

1、政策破冰，自動駕駛正式落地

2、產(chǎn)業(yè)完善，道路測試保障先行

3、標(biāo)準(zhǔn)模糊，商業(yè)模式仍需探討

中國的L3級自動駕駛時代來了。

《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》的頒布，對于整個智能網(wǎng)聯(lián)車行業(yè)而言都是一陣強心劑——國內(nèi)首個明文規(guī)定L3級自動駕駛車輛可以上路的城市已經(jīng)出現(xiàn)，隨著深圳的步伐，后續(xù)還將會有更多城市也將出臺配套法規(guī)，推動整個行業(yè)向更高等級的自動駕駛發(fā)展。

但政策落地不意味著行業(yè)的完善，反之，對車企們的考驗才剛剛開始：政策范圍如何戴著鐐銬跳舞、自動駕駛道路與法規(guī)如何保障車輛運行、智能網(wǎng)聯(lián)車商業(yè)模式如何打通？

政策破冰，自動駕駛正式落地

法律和政策支持是自動駕駛商業(yè)化運營的前提，深圳出臺的《管理條例》是國內(nèi)首個關(guān)于自動駕駛的相關(guān)法律，為自動駕駛測試、全無人運營、收費、保險、數(shù)據(jù)管理等給出法律指導(dǎo)，或為L3商業(yè)化落地帶來新的曙光。

《管理條例》的出臺，為L3級自動駕駛準(zhǔn)入政策，提供了標(biāo)準(zhǔn)和模版。

首先，《管理條例》首次提供了智能車上路的法律許可。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入國家汽車產(chǎn)品目錄或者深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄，并取得相關(guān)準(zhǔn)入后，可以銷售；經(jīng)公安機關(guān)交通管理部門登記，可以上道路行駛；經(jīng)交通運輸部門許可，可以從事道路運輸經(jīng)營活動。

其次，《管理條例》明確了自動駕駛中的核心難點：責(zé)任認(rèn)定。

條例指出：發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任的，該車輛的駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。

也就是說，只要L3級自動駕駛系統(tǒng)開啟的狀態(tài)下，因己方車輛發(fā)生違章或事故責(zé)任，第一責(zé)任人永遠(yuǎn)是駕駛員。

此外，《管理條例》也專門設(shè)置了“網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護”一章，鼓勵開放共享車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)信息、通信網(wǎng)絡(luò)等資源，但是涉及國家安全、公共安全、個人信息的數(shù)據(jù)除外。

以上三個層面的法律保障，明確了智能網(wǎng)聯(lián)車上路、責(zé)任認(rèn)定、信息安全三個重大問題，為智能駕駛落地提供了制度保障。

立法先行后，深圳成L3及以上級別自動駕駛第一城。

深圳已開放測試道路里程約145公里，累計發(fā)放道路測試及示范應(yīng)用通知書93張，其中載人示范應(yīng)用通知書23張。

當(dāng)前深圳自動駕駛相關(guān)的企業(yè)超過800家，除了比亞迪、華為、大疆等產(chǎn)業(yè)鏈巨頭，自動駕駛領(lǐng)域還有元戎啟行、裹動智駕等新起之秀，還吸引了百度、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等發(fā)展自動駕駛業(yè)務(wù)的企業(yè)在深圳落地。

可見，政策法規(guī)的松綁能夠促進智能網(wǎng)聯(lián)車的落地。以深圳為試點，全國有望形成以智能網(wǎng)聯(lián)車為核心的汽車、電子、信息通信、道路交通運輸?shù)刃袠I(yè)深度融合的新興產(chǎn)業(yè)形態(tài)。

產(chǎn)業(yè)完善，道路測試保障先行

自動駕駛汽車的平穩(wěn)運行，除了制度上的綠燈，還需要道路大開綠燈，讓“聰明的車”和“智慧的路”協(xié)同發(fā)展。

由于智能化汽車高度依賴于數(shù)據(jù)信息，做出的每一個判斷與決策都與道路條件、實時情況息息相關(guān)，智能車和智慧路需要密切配合，才能共同保障新技術(shù)下的出行安全。因此，推進智能網(wǎng)聯(lián)道路設(shè)施建設(shè)，不斷提升道路基礎(chǔ)設(shè)施信息化、標(biāo)準(zhǔn)化水平刻不容緩。

2022年6月10日，《車路協(xié)同自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)道路分級標(biāo)準(zhǔn)》正式通過初審，該標(biāo)準(zhǔn)立足于車路協(xié)同系統(tǒng)發(fā)展，建立智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級標(biāo)準(zhǔn)，促進車路協(xié)同自動駕駛技術(shù)進一步完善。

目前，我國的單車智能駕駛處于 L2 至L3 過渡階段，智慧公路也處于試點階段。車路協(xié)同有望于 2030 年國內(nèi)規(guī)?；涞兀致怨烙媷鴥?nèi)市場將達萬億。

將“人-車-路-云”交通參與要素有機地聯(lián)系在一起，是車路協(xié)同需要實現(xiàn)的目的。

目前道路上具備的線圈、微波、地磁、視頻等技術(shù)，已經(jīng)能夠把路口、快速路流量、車速、排隊、滯留、號牌、違法等信息。但路側(cè)信息、車輛感知相對獨立，感知到的信息不會分享給其他方，這個獨立感知會造成局部信息重復(fù)和局部信息空白。

多家車企、通訊運營商正在積極推進車路協(xié)同，分別針對通信芯片、通信模組、通信基站等領(lǐng)域展開了布局。

華為圍繞硬件、數(shù)據(jù)、算法、高精地圖，構(gòu)建了一套以數(shù)據(jù)為核心的開放平臺，服務(wù)覆蓋了自動駕駛數(shù)據(jù)、模型、訓(xùn)練、仿真、標(biāo)注等全生命周期業(yè)務(wù)。云服務(wù)與智能硬件平臺、智能駕駛OS一起，構(gòu)成了車云協(xié)同的MDC智能駕駛平臺。

“人-車-路-云”的結(jié)合，一方面能夠促進車路協(xié)同體系的完善；另一方面能進一步推動自動駕駛朝著低成本、高效率、低時延的方向發(fā)展，促進科技成果轉(zhuǎn)化為交通運輸生產(chǎn)力。

加快智慧道路的建設(shè)和試運行，則是車路協(xié)同落地的直接推動力。

深圳以交通運輸局牽頭，與多個部門組成智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試聯(lián)席小組，推動自動駕駛落地。隨后騰訊取得深圳首個自動駕駛道路測試牌照，全球首個5G＋自動駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用港口也在深圳落地。

上海政府的步伐則邁得更大，自動駕駛專用車道已經(jīng)出現(xiàn)在實際應(yīng)用場景中。今年7月8日，東海大道雙向最外側(cè)三號車道設(shè)置為自動駕駛專用車道，并將專用時段設(shè)置為工作日的每日10點到13點，違反規(guī)定駛?cè)雽Ｓ玫缆返膶础斑`規(guī)使用專用車道”的條例規(guī)定進行處罰。

標(biāo)準(zhǔn)模糊，商業(yè)模式仍需探討

法律和政策的支持是自動駕駛商業(yè)化運營的前提，但商業(yè)化落地并非水到渠成。

法規(guī)的逐漸放開將成為產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)驗證自動駕駛能力的試金石，對于自動駕駛企業(yè)來說，聚焦落地場景、實現(xiàn)量產(chǎn)和商業(yè)化營收，是證實其可行性的最優(yōu)路徑，也是商業(yè)化的煉金石。

從車企層面看，目前涌現(xiàn)的自動駕駛企業(yè)，存在自動駕駛等級不盡相同，所搭載的硬件配置各異的舞臺。由于并沒有公開的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證信息可以打消乘客的疑慮，乘客對于自動駕駛的安全性判斷依然比較模糊，搭乘無人自動駕駛汽車的意愿不高。

從認(rèn)證層面看，國內(nèi)的自動駕駛能力的認(rèn)證與測試并沒有詳細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證規(guī)范，各地之間的認(rèn)證難以互認(rèn)。

如武漢政府曾公布過一份商業(yè)化實施細(xì)則：申請商業(yè)化試點要在全國范圍內(nèi)累計獲得20張以上的道路測試牌照、累計完成20萬公里的道路測試和10萬公里的示范應(yīng)用。

但這一商業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)并非國家統(tǒng)一，這一規(guī)范在多大程度上能夠得到消費者、車企，乃至國家立法層面的支持，仍是一個未知數(shù)。

退一步講，即使技術(shù)及安全層面上的標(biāo)準(zhǔn)得到解決，商業(yè)模式的粗放和信息不對稱，也是智能車企真正被市場接納的桎梏。

目前，自動駕駛企業(yè)商業(yè)模式大多選擇了最普及的Robotaxi，這個商業(yè)模式并沒有在行業(yè)內(nèi)形成標(biāo)準(zhǔn)的收費規(guī)范，大多還是用自家的app或小程序來定義收費標(biāo)準(zhǔn)，以過去網(wǎng)約車發(fā)展初期的優(yōu)惠方式，譬如優(yōu)惠券、免單等等，吸引用戶使用。

從價格戰(zhàn)走向差異化運營.，從自行定價走向針對收費標(biāo)準(zhǔn)和計價方式制定細(xì)則、避免收費差異的亂象……這些都是自動駕駛長期發(fā)展的必由之路，顯然，行業(yè)目前還處于起步階段。

當(dāng)然，也有企業(yè)走在了前列，率先跑通了智能駕駛的商業(yè)化模式。

數(shù)據(jù)顯示，蘿卜快跑第二季度提供了28.7萬次乘車服務(wù)，同比增長近500%。截至2022年7月20日，蘿卜快跑累計訂單量達到100萬單，坐穩(wěn)全球最大自動駕駛出行服務(wù)提供商。今年8月，蘿卜快跑在重慶、武漢兩地開啟全無人商業(yè)運營，百度成為中國首家、也是唯一一家在開放道路上向公眾提供全無人自動駕駛出行服務(wù)的公司。

由此可見，雖然政策已經(jīng)放開，但將不完善的監(jiān)管環(huán)境、消費者接受的成本與商業(yè)模式的可行性進程結(jié)合起來看，L3自動駕駛汽車商業(yè)化落地也仍面對不小挑戰(zhàn)。

可以預(yù)見的是，高等級自動駕駛的賽道會隨著法規(guī)的不斷放寬，迎來愈發(fā)激烈的競爭。對于企業(yè)來說，加強相關(guān)技術(shù)能力，做好測試驗證成為第一要務(wù)。