小鵬要教大眾造車

來源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）

作者 | 陳平安

40年前，我們試圖以“市場換技術(shù)”，開啟了浩浩蕩蕩的合資車時代。40年后，雙方的角色正在調(diào)轉(zhuǎn)過來。

7月26日晚間，德國大眾汽車集團宣布了兩則重磅消息：

一是向小鵬汽車增資約7億美元，完成后持有小鵬汽車約4.99%的股權(quán)；

二是小鵬汽車達成技術(shù)框架協(xié)議，雙方計劃合作開發(fā)兩款基于大眾MEB平臺的車型，新車型將搭載小鵬XPILOT軟件。

消息一處，瞬間引爆了整個車圈。這個消息的意義在于，燃油車時代，雖然中國是世界最大的汽車市場，但無論是市場還是技術(shù)，都處于被外國汽車廠商統(tǒng)治的狀態(tài)：據(jù)統(tǒng)計，燃油車時代，我國零部件和整車比為1：1，歐美日發(fā)達國家往往能夠達到1.7:1。我國自主品牌整車采用自主品牌零部件的比例低于50%。

但在當下，國內(nèi)電動車企已經(jīng)對歐美廠商做到了切切實實的技術(shù)輸出。

消息公布當晚，小鵬汽車在美股大漲 26.69%，漲至報 19.46 美元/股。截至發(fā)稿，小鵬最新股價為20.215美元/股。

天風汽車稱，“這是屬于國內(nèi)汽車行業(yè)的里程碑式事件，標志著國內(nèi)車企電動智能化能力得到行業(yè)認可”，為后續(xù)國內(nèi)整車及零部件出海打開想象空間。

同樣值得探討的是，當下，無論是大眾還是小鵬，在國內(nèi)轟轟烈烈的新能源浪潮里都稱不上主角。小鵬一度站到造車新勢力的榜首，但囿于產(chǎn)品迭代交替、組織架構(gòu)等問題，處境有些艱難；而大眾雖然是轉(zhuǎn)型最為激進的國際汽車廠商，但在競爭激烈的國內(nèi)市場競爭力有些不足：今年一季度，大眾在華交付64.4萬輛，下降14.5%；純電車型交付量為2.15萬輛，同比下滑25.4%。

這場合作的背后，是否也意味著，在梯隊區(qū)分明顯的新能源市場，一個新的競合模式正在形成。

01 為什么是大眾？

先來回答一個問題，中國市場對大眾來說有多重要。

根據(jù)大眾集團發(fā)布的2023年半年報顯示，中國市場貢獻了145.1萬輛的新車銷量，占大眾集團全球銷量的33%。值得注意的是，中國也是大眾所有地區(qū)市場中，唯一一個出現(xiàn)銷量下滑的市場。為此，大眾汽車下調(diào)了全年銷售目標。據(jù)路透社報道，大眾首席財務(wù)官 Arno Antlitz 表示，該公司將銷售目標從之前的 950 萬輛，下調(diào)至 900 萬-950 萬輛，原因是上半年中國市場銷量下降。

主要原因是大眾集團在中國新能源市場上的碰壁。隨著國內(nèi)新能源汽車滲透率的不斷提高，電車的地位愈發(fā)重要。據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2023 年上半年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 378.8 萬輛和 374.7 萬輛，同比分別增長 42.4% 和 44.1%，市場占有率達到 28.3%。簡單換算一下就是，每賣4輛新車，就有一輛是電車。

但這部分份額，大眾幾乎沒能吃到。據(jù)財報顯示，今年上半年，大眾集團純電動車型在中國銷量為6.2萬輛，相比上一年還下降了約2%。作為對比，比亞迪上半年同期銷量高達115.4萬輛，增長約80%。

大眾不是不知道電動車的重要性，大眾中國區(qū)CEO貝瑞德曾表示：到2030年大眾在中國74%的新車都將是新能源汽車。

但大眾沒能跟上國內(nèi)市場的迭代速度。

當下國內(nèi)新能源汽車市場已經(jīng)進入智能化的下半場，當各家紛紛把智能化拿出來做賣點時，去年大眾還在因為車機問題被車主集體投訴。作為被大眾寄予厚望的ID.家族，從2021年開始，就頻繁被曝出“雙黑屏”、“斷網(wǎng)”“故障碼頻出”等問題，甚至被網(wǎng)友調(diào)侃為“愛死機”。因為對ID車系的出現(xiàn)的某些問題沒有拿出有效的解決方案，其車主甚至自發(fā)建立了維權(quán)群，進行了故障匯總，并提出了相關(guān)訴求，一舉把ID.家族送上了輿論中心。

技術(shù)研發(fā)相對滯后是主要原因。雖然大眾不僅單獨成立了軟件子公司Cariad，還以24億歐元與智能芯片公司地平線成立合資公司，但新一代電動車平臺SSP開發(fā)進度屢次推遲，計劃在2026年推出。中國車企的迭代速度本就相當快，就連友商寶馬、奔馳也將在2025年推出第二個純動平臺。本就落后一步，再晚一步，之后追上去就更難了。

站在國內(nèi)智能化第一梯隊的小鵬，無疑是最好的合作對象之一。首先，小鵬在技術(shù)上有足夠的優(yōu)勢，兩者合作的產(chǎn)品也會比SSP平臺的進展快得多。其次，小鵬在短期內(nèi)很難成為大眾需要重視的對手?；ㄆ旒瘓F分析師在一份報告中寫道，此舉也是大眾汽車“防止在中國市場份額長期下降”舉措的一部分。

02 小鵬能拿到什么?

靠著G6車型的發(fā)布，小鵬剛剛打了一個翻身仗。

小鵬G6的火熱程度超乎市場的預(yù)判。7月19日，據(jù)車fans半月度統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)上周出現(xiàn)最近2個月最明顯的一次新車市場進店結(jié)構(gòu)波動，除小鵬G6以外20-27萬級別車型整體出現(xiàn)進店量下滑。一個合乎邏輯的判斷是，靠著極致性價比，小鵬G6在同價位幾乎做到了贏家通吃。

從交付的周期來看，G6的Pro版提車時間需要6周，能夠?qū)崿F(xiàn)城市NGP領(lǐng)航輔助駕駛的Max版更久，要等12周。小鵬汽車CEO何小鵬還在微博po出了自己去工廠擰螺絲的照片。

G6發(fā)布后，小鵬的股價也一路坐上了火箭，截至發(fā)稿，小鵬港股股價從兩個月前的30.3元每股漲到了80.7元每股，漲幅高達166%。

但小鵬G6并不強到足夠解決小鵬的問題，何小鵬，也表示一家公司不能只靠一款車。當前小鵬還沒有形成規(guī)模效應(yīng)，缺乏規(guī)模效應(yīng)導致了兩個問題，一是無法靠著銷量攤平研發(fā)成本。以技術(shù)為標榜的小鵬在研發(fā)上的投入從來都不馬虎，今年一季度小鵬雖然虧損23.4億元，但研發(fā)費用環(huán)比仍有提高，達13億元。今年一季度，小鵬現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、短期投資及定期存款為341.2億元，比起2022年底382.5億元的現(xiàn)金儲備又有縮水。

二是在供應(yīng)鏈上處于弱勢，雖然小鵬汽車當下工廠產(chǎn)能理論上能來到幾十萬，但受制于此，大量訂單在積壓。交付周期過長很容易讓原本心有所屬的用戶轉(zhuǎn)投他家。

而通過與大眾合作，相當程度上可以緩解這些問題。首先是擁有了一份新的收入來源，小鵬汽車名譽副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地表示，小鵬汽車預(yù)計從與大眾的交易中獲得可觀的經(jīng)常性收入，可能比預(yù)期更早實現(xiàn)盈利。

其次，有了大眾的背書，小鵬在供應(yīng)鏈的話語權(quán)會更強。羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁時帥表示，小鵬汽車急需提升其在電動車供應(yīng)鏈上的話語權(quán)，大眾汽車的背書或可為其鋪平道路，“雙方各取所需。”

再次，當下新能源汽車出海正當其時，有了大眾的看好，也有利于小鵬擴大海外影響力，加速出海步伐。

03 寫在最后

討論大眾和小鵬的聯(lián)合，當然不能忽略這件事的里程碑意義：過去我們企圖用市場換技術(shù)，但事實是，市場給了，技術(shù)不僅沒換到，國內(nèi)汽車工業(yè)甚至有逐漸淪為組裝廠的趨勢。大眾從師父到徒弟的轉(zhuǎn)變，是過去這些年來中國汽車產(chǎn)業(yè)企圖在新能源賽道彎道超車的縮影。

但從更微觀的角度來看，大眾和小鵬的合作更像是一種新的競合模式：上汽的“靈魂論”言猶在耳，從頻頻的舉動來看，把技術(shù)拿在手里才是大眾想做的，但在激烈的市場競爭下，大眾也不得不行此權(quán)宜之計；而急需助力的小鵬也樂得參與這種嘗試。

參考來源：

巨潮：馬斯克，中國的錢不白賺

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