輪到國外車企“致敬”我們了？

比亞迪F3，成為其第一款銷量破百萬的車型，逆向豐田科羅拉而來；吉利與豐田8A、5A發(fā)動機(jī)，長城與CRV底盤、三菱發(fā)動機(jī)，均有千絲萬縷的聯(lián)系。

早期的日本汽車也有眾多逆向美國汽車的案例，相對正向研發(fā)，逆向在效率上直觀省事，成功率也有長期市場驗(yàn)證“作?！薄τ谄鸩酵?、沒品牌力、走低端的早期國內(nèi)車企而言，逆向開發(fā)是一條捷徑。

難的不是逆向研發(fā)，而是正向輸出。不到二十年，國內(nèi)車企用新能源實(shí)現(xiàn)了彎道超車，在平臺、技術(shù)、產(chǎn)品特點(diǎn)上優(yōu)勢明顯，去年全球新能源銷量榜前二十，國內(nèi)車企占據(jù)8家，曾經(jīng)被廣泛作為逆向研發(fā)對象的德系、日系、美系分別僅為4家、2家、1家。

今年上半年，國產(chǎn)新能源汽車銷量占全球市場份額59%，除去撐起美系場面的特斯拉占據(jù)了13.6%，德日歐以及美國其它車企總共市場份額不足3成。

在新能源領(lǐng)域，國外和國內(nèi)車企位置對換，被逆向的也變成了國產(chǎn)車。比亞迪、蔚來、五菱宏光MINI EV等都被國外車企拆解，高中低端的產(chǎn)品都成為了被研究對象，側(cè)面印證了國產(chǎn)新能源目前的行業(yè)地位，但這種國內(nèi)車企熟悉的“低姿態(tài)”，也預(yù)示著新能源下半場競爭將更加激烈。

汽車是復(fù)雜工業(yè)集合體，涉及政策驅(qū)動、產(chǎn)業(yè)鏈、以及車企技術(shù)和品牌沉淀。要探討領(lǐng)先與否，重點(diǎn)可以參考細(xì)分領(lǐng)域是否行成行業(yè)壁壘、規(guī)模優(yōu)勢、產(chǎn)品優(yōu)勢，以及市場優(yōu)勢。

政策層面，從“九五”至“十四五”，在多部委多次出臺鼓勵政策下，中國已擁有全球“新能源最肥沃的土壤”。對新能源補(bǔ)貼已從最初的“廣撒網(wǎng)”延伸至有目標(biāo)、有針對性退補(bǔ)。側(cè)面反映出目前國內(nèi)新能源發(fā)展已到“家長適當(dāng)放手”階段。

德國已宣布年底取消插混激勵措施，2023-2024的34億歐預(yù)算耗盡后，電動車補(bǔ)貼完結(jié)；日本從今年開始加大了補(bǔ)貼力度。兩國的新能源全球份額都遠(yuǎn)未重現(xiàn)燃油車時代的輝煌，采用大相徑庭的政策，與其本國市場相對狹小關(guān)系很大，政策影響難以助推嚴(yán)重依賴海外市場的車企，側(cè)重對本國市場的考慮。

這與我國市場體量優(yōu)勢截然相反。去年我國市場共銷售2148.2萬輛新車，仍是全球最大汽車市場，第二名美國共銷售1494.7萬輛，相當(dāng)于我國的69%，中國市場仍舊有巨大的新能源轉(zhuǎn)化基數(shù)。

潛能既看基數(shù)，也看購買力。

去年國內(nèi)GDP增速達(dá)8.1%，全國人均可支配收入增速達(dá)9.1%。今年1-9月，我國汽車市場產(chǎn)銷量同比增長7.4%和4.4%，而受疫情、芯片、原材料價格上漲等客觀因素，各車企產(chǎn)能受到不同程度影響，總體依然正增長，市場優(yōu)勢盡顯。相對于人均汽車保有量83%的美國、60%的日本、55%的德國，我國僅為21%。

用戶及潛在用戶規(guī)模全球第一無可爭議，對國內(nèi)車企規(guī)?；当局螐?qiáng)勁。如五菱宏光MINI EV被拆解后，日本車企的反饋為：同樣價格，做不出相同產(chǎn)品力。

而大部分廠商側(cè)重規(guī)模成長在于行業(yè)壁壘不夠堅固。跨界造車現(xiàn)象并不少見，新能源拉低了造車門檻，主流車企均發(fā)展出自有技術(shù)方向、特點(diǎn)，現(xiàn)有行業(yè)壁壘容易被全球化供應(yīng)鏈繞過。

對新能源車企而言，不論是側(cè)重技術(shù)還是側(cè)重規(guī)模，都同處“養(yǎng)分”充足的成長環(huán)境，大多新勢力們頭頂虧損重壓，仍手握百億資金，在特斯拉和比亞迪主導(dǎo)的賽道中按各自定位占領(lǐng)高地。短期盈利困難的普遍情況并未阻止新人涌入賽道，賽道卷度更甚。

近年國外車企逐漸淘汰油改電，推出各自新能源技術(shù)平臺，產(chǎn)品已經(jīng)遲到一代。國內(nèi)新能源車企自身、上下游產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展均完成了一次進(jìn)階。

去年，動力電池供裝機(jī)量全球第一為寧德時代、第四為比亞迪，中創(chuàng)新航、國軒高科、遠(yuǎn)景動力、蜂巢能源等位列其后。今年1-8月，動力電池裝機(jī)量全球前十，我國廠商仍然占據(jù)6席、市場份額過半，日本1家，韓國3家。

在裝機(jī)量上已大幅落后的德日廠商，選擇在上游突圍。新戰(zhàn)場上，各家趨于自給自足的階段，并未行成巨頭。而面對國外老牌廠商體量和資金優(yōu)勢，國內(nèi)廠商暫不屬同一量級。

這對原材料布局規(guī)模影響較大，原材料產(chǎn)銷都需要資金擴(kuò)張和車輛銷量消化，任何溢出都是問題。

國外車企依靠全球工廠和渠道等現(xiàn)有體系容易實(shí)現(xiàn)新能源產(chǎn)品快速“全球鋪貨”，相對而言，早早出海的奇瑞，上半年共售出42.4萬輛，海外銷量11.8萬臺，占其總銷量的27%。特斯拉上半年共售出56萬輛，海外銷量為33萬輛，占比58%。

國內(nèi)車企出海，工廠、渠道建設(shè)有待時間，產(chǎn)能消化短期仍需國內(nèi)市場挑大梁。相對而言，國外車企的海外體系成熟度較高，是其長期具備的優(yōu)勢。

全球前十車用半導(dǎo)體公司占46%市場份額，暫時沒有國產(chǎn)入圍。而智能化將是下半場重點(diǎn)之一，芯片咽喉無異于上游原材料的命脈屬性。

綜合來看，國產(chǎn)被逆向是對我國汽車工業(yè)崛起的側(cè)寫，需理性看待領(lǐng)先與短板，相對于燃油車時代國外車企一邊倒的情況，如今國產(chǎn)仍有長路要走。拆車的對象互換，意味著國外車企將會“卷”土重來。

國內(nèi)車市“馬太效應(yīng)”明顯，對于頭部廠商而言，增長或許還需要來自新興市場。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，去年我國新能源累計滲透率為13.4%，今年上半年為21.6%，1-9月為26%，基本是半年8%的增速，按此估算年底應(yīng)達(dá)30%左右。而2017年累計滲透率為2.8%，2020年為5.8%。

不難看出，新能源累計滲透率增幅正在變大：2%到13.4%耗時五年，而13.4%到30%僅用一年。國內(nèi)市場雖具有強(qiáng)大推力，也意味著瓶頸期并不遙遠(yuǎn)。

傳統(tǒng)廠商借新能源契機(jī)體量增幅超越以往。比亞迪1-9月累計銷量超118萬輛，遠(yuǎn)超去年全年的73萬輛，前三個季度利潤超過去三年之和。而其2016-2020五年間年度銷量最好的數(shù)據(jù)也僅為52.07萬輛。隨著廣汽、吉利等廠商轉(zhuǎn)型力度加大，國產(chǎn)新能源整體年產(chǎn)銷量還有空間。

市場增量下車企順勢擴(kuò)張，應(yīng)對早晚會到的存量競爭。國外車企讓出了一部分市場份額，在于其轉(zhuǎn)型進(jìn)程相對緩慢，留下了一定的市場空窗期，但目前看來不會太久。對于國內(nèi)頭部車企而言，出海變得空前重要。

不出意外，比亞迪今年將重登全球新能源銷量王寶座，且再創(chuàng)新高，其對市場需求空前強(qiáng)勁。1998年出海的比亞迪此前更多涉及商用領(lǐng)域業(yè)務(wù)，這一輪出海重心將是乘用車。

目前，比亞迪汽車進(jìn)入了日本，東南亞、拉美、歐洲市場銷售，但直到今年9月其海外第一家工廠才確定將落戶泰國，而歐洲和拉美市場的就近產(chǎn)能仍是空白。特斯拉海外目前僅有柏林和上海兩座工廠，對應(yīng)的是全球最大的中國市場和購買力相對強(qiáng)勁的歐洲市場。

相對于“粥多僧多”的成熟市場，國內(nèi)廠商體量和品牌優(yōu)勢暫不明顯，側(cè)重新興市場開局。

包括吉利、長城等國內(nèi)頭部車企，更加重視東南亞。尤其是泰國，2008年制定了“東方底特律”發(fā)展目標(biāo)，以不超200萬、700萬泰銖的兩檔純電進(jìn)口車關(guān)稅分別降低40%、20%，消費(fèi)稅從8%降低為2%。對車企吸引力更大的是100%外資控股、永久所有權(quán)地契、最高8年免除企業(yè)所得稅。

選擇泰國除了其年銷量100萬臺的“小量”市場還有潛能，其輻射東南亞“跳板”屬性不可忽略。去年全球各國新能源滲透率TOP25中無一東南亞國家，被歸為“其他合計”類總占比僅1.67%，加上政策扶持，具備搶奪全球新能源產(chǎn)能的底氣，正合國內(nèi)廠商擴(kuò)張需求。

類似的還有日本，去年滲透率僅為0.71%。今年開始，日本加大了政策扶持力度，兩田THS、i-MMD未能撬動的本土市場將可能迎來拐點(diǎn)，可搭上“快車”的不只本土車企，還有比亞迪，后者被拆解研究就不奇怪了。

相對于市場換技術(shù)的東南亞，國內(nèi)車企在日本市場的推進(jìn)會遇到更大競爭，而在歐洲市場已經(jīng)感受到了阻力。

蔚來“電池只租不售”的策略把產(chǎn)品起售價壓到競對BBA之下，登陸歐洲一年就遭到了奧迪起訴，理由是商標(biāo)侵權(quán)，起訴地為德國慕尼黑。

蔚來宣布德國和荷蘭的蔚來中心明年開業(yè)，同時計劃開展丹麥、瑞典兩國業(yè)務(wù)。這觸及到包括主場之內(nèi)，德國車企的第二大“陣地”。參考國產(chǎn)手機(jī)出海遭遇的種種打壓，奧迪只是打響了歐洲車企防御第一槍，國產(chǎn)車企遭遇出海不對稱是必然。

去年，蔚來國內(nèi)銷量達(dá)9萬輛，BBA在國內(nèi)新能源銷量最好的奧迪為7.2萬輛。而全球市場銷量最高的寶馬，其新能源銷量達(dá)22.7萬輛，寶馬約30萬輛、奧迪8.1萬輛。

蔚來距離奔馳寶馬仍有明顯總量差距，國內(nèi)小勝并不足以證明蔚來們與BBA在全球具備對位競爭力。而今年特斯拉在德國市場銷量已經(jīng)超越大眾，老牌車企們在其主場也并非不可戰(zhàn)勝，拆解研究表現(xiàn)更好的產(chǎn)品也展示出其反彈決心。留給國產(chǎn)車企出海的“蜜月期”可能不會太長。

去年全球銷量第十車企PSA集團(tuán)售出251萬臺，第一的豐田為952.8萬臺，按此估算，今年比亞迪如能達(dá)成200萬臺銷量，也很難擠進(jìn)前十，與傳統(tǒng)國際頭部車企距離較大。

理性看待國產(chǎn)被逆向，并非全產(chǎn)業(yè)鏈碾壓，而是局部階段性領(lǐng)先。國外老牌車企的體量依然存在巨大的優(yōu)勢，成熟的汽車工業(yè)基礎(chǔ)做支撐，重整旗鼓的難度并非“白手起家”。國內(nèi)廠商仍有漫長且阻的出海之路要走，而車規(guī)半導(dǎo)體行業(yè)等短板將為國產(chǎn)車崛起造成極大不確定性。

不可否認(rèn)優(yōu)勢，也不能忽視距離，新能源時代，“河?xùn)|河西”不用三十年。